私「なんか久々だね」
由美「でしょ?」
また新居町に呼ばれたと思ったら迷列車だって。しかも今回は乗るらしい。
由美「さて、今回紹介するのは南国急行鉄道5000系です」
私「作者さん吊り掛けが好きだね～」
由美「それは俺もw」
私「じゃあ始めようか」
由美「うん!」
そしてまたお決まりの曲が流れる。
【OP♪Aqours『HAPPY PARTY TRAIN』♪】
南国急行鉄道5000系は1981年に登場した、在来車からの機器流用による通勤型電車です。
当時、南国急行鉄道では中部高速鉄道G5000系の設計をベースとした3000系電車を増備していましたが、登場から40年以上を経過した1000系の置き換えが急務となっていました。
しかし、3000系の8両固定編成版を大量に投入するには莫大な費用が掛かること(*1)、だからといって完全新規設計車両を用意するほどの財力がなかったこと、また、1000系自体も1974年の更新時に主電動機をより強力なものに交換していたことなどから、車体だけ新造する方針となりました。
また、当時はほとんどの列車が8両でしたが半分以上の列車で輸送力不足に陥っており、一部の列車で3000系4両を増結し12両にしたものの逆に輸送力過剰となっていました。
そこで新型車両は10両固定編成とし、1000系の8両固定編成5本から10両固定編成4本を製造する方針も決定しました。
こうして登場したのが5000系です。不足分は3000系で補われましたがここでは5000系のみについて解説します。
～※～
由美「もちろん車体・機器については今から説明します」
～※～
車体は1979年に登場していた国鉄の201系電車と同じ、両開きドアを片側に4か所備える20m級の全鋼製車体です。
車内設備のロングシートも201系のものを踏襲していますが、長距離運用を行うことから海山方面の先頭車にトイレが設けられました。
また、第3編成に組み込まれたデハ5803は1974年に国鉄のモハ72970並みの車体に更新していた旧デハ1808だったので、補助電源の交流化と冷房装置の搭載のみの改造で5000系に編入されています。
機器類は台枠も含めて流用されました。
主電動機は1974年の1000系更新時に製造された出力249kWのR-MT50形を使用。このモーターは南海2001形に搭載されたHS-262-ARやMB-186AFR、TDK-541-A、HS-2501を高電圧、高回転に対応させたもので、直流3000V下での使用も可能な通称「500馬力モーター」と言われました。
主制御器は電空カム軸式間接自動制御のR-CS5をそのまま搭載。この制御装置は戦前の旧型国電の設計を流用して製造されたもので、直列5段・並列4段・並列弱め界磁1段となっており、発電ブレーキは当初から省略されています。
制動装置はU動作弁を使用したAMUR自動空気ブレーキがそのまま流用されています。
台車はペデスタル式コイルばね台車R-DT17およびR-TR48が1974年の更新時にペデスタル式のインダイレクトマウント空気ばね台車のR-DT30およびR-TR70に交換されていたためそれを履きました。
この台車は住友金属工業製のFS40およびFS067の系譜を継ぐもので、乗り心地も旧型国電とは一線を画すものとなりました。
パンタグラフは流用品のR-PS13が流用されました。このパンタグラフは63系電車のPS13の高電圧対応型で、2000系にも採用された標準品です。
電動発電機と空気圧縮機は冷房装置の搭載で総取替となり、補助電源は交流化されました。
こうして1981年に10両編成16本、計160両が製造され、1000系20本が淘汰されましたが…、
〜※〜
由美「さらに増備は続きます」
私「やっぱり」
由美「そう来ると思いました。続きをどうぞ!」
〜※〜
1次車の製造から5年が経過した1986年に2次車10両編成16本が登場しました。
この部類は台枠から上を新造しており、車体も国鉄の205系ベースとなりました。主要機器は1次車と変わりません。
これに伴い、最後まで残っていた1000系8両固定編成20本がすべて淘汰されました。
1988年からは製造から40年が迫った2000系を更新するにあたって、新形式の立ち上げも検討されましたが、結局2000系から機器を流用した上で5000系の再増備が決定しました。
2000系からの流用車である3次車と4次車は1988年と1989年に登場しました。
主電動機は1000系更新車と同じR-MT50形を採用しています。
制御装置は1000系や前期車とは異なり、R-CS20形が流用されました。制御段数29段となっており、弱め界磁、発電ブレーキ、抑速ブレーキも搭載されているという、吊り掛け駆動の旧性能電車でもかなり高性能であることが窺えます。
制動装置はC三動弁を使用した発電ブレーキ併用の電磁自動空気ブレーキAMCRL-Dがそのまま流用されています。このブレーキ弁は東急青ガエルや阪急1000系などに採用されましたが、日本の吊り掛け車での採用は南国急行鉄道2000系と5000系後期車のみでした。また、電磁自動空気ブレーキとしては日本では2000系更新車および5000系後期車のみの採用となりました。
台車はゲルリッツ式のR-DT20形とR-TR51形がそのまま流用されました。
ただ、2000系の補助電源がすでに冷房化と同時に交流化されていたことから空気圧縮機は交流駆動化されましたが電動発電機は据え置かれました。
こうして1988年と1989年に10両固定編成16本ずつ計32本が製造された結果2000系8両編成40本全車が淘汰され、本系列は640両となり、南国急行鉄道の車両は3000系と5000系に統一されました。
登場後は主に12両編成で運転されていた列車を置き換え、増備の進捗につれて一部の8両編成の置き換えも行われました。なお、発電ブレーキを装備しない初期車は3000系が84本全車出揃った1990年以降ダイヤが乱れた時以外連続勾配のある月光-桜木間には入線しませんでした。
〜※〜
由美「しかし、登場から新しいもので30年近く、機器類については古いもので80年近くが経過し、老朽化も進んでしまいました」
私「えっ?どうなるの?」
由美「もう、おわかりでしょう。続き行きます」
〜※〜
2016年以降、南国急行鉄道では中部高速鉄道との異世界直通運転プロジェクトが立ち上がり、それと同時に架線電圧の3000Vへの昇圧および老朽化の進んだ従来車の全車置き換えも決定されました。
まず対象になったのは車籍上最も古い3000系ではなく、一部機器が1939年の1000系製造時からのものである5000系1・2次車でした。
また、5000系の1・2次車は抑速ブレーキがついていないので中部高速鉄道の乗り入れ対応改造の対象外とされてしまいました(*2)。
この結果、1・2次車は6000系に置き換えられ、先述のデハ5803を組み込んだ第3編成が2017年11月に廃車されたことを皮切りに廃車・解体処分が進み、2018年にこのグループは全廃となりました。
その後、後期車や3000系も置き換え計画が浮上し、こちらも当初は6000系での置き換えが計画されていました。
しかし、VVVFインバータ制御および電気指令式ブレーキの試験車として2018年に6000系第33編成を導入した結果、成績が非常に良好であったため、第33編成は7000系第1編成と改番され、5000系初期車以外の置き換えは7000系によって行われることになりました。
これにより、後期車も2019年3月までに7編成が廃車、解体処分されましたが…、
〜※〜
由美「それ以外の編成は複雑な運命を辿ることになります」
私「何があったんだっけ?」
由美「見りゃわかる。続きをどうぞ」
〜※〜
2019年5月18日までにさらに20編成が廃車となりました。しかし、全車が車内案内表示器・ドアチャイムの設置や付随車のボルスタレス台車化などの近代化改造を受けていたため(*3)中部高速鉄道に譲渡され、以下の改造を受けました。
・駆動方式は吊り掛け駆動のままだが、主電動機をR-MT50から複巻電動機のG-MT87CBに変更。出力320kW。
・制御装置をバーニア界磁チョッパ制御に変更し、段数は直列64段、並列64段、弱め界磁無段階に変更される。同時に一部を除き1C8M化。
・パンタグラフを中部高速鉄道標準品のシングルアーム式のG-PS52に取り替え、1M車のまま改造された車両はパンタを2基に増やす
・制動方式を発電ブレーキ併用自動空気ブレーキから遅れ込め制御付きの回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式電磁自動空気ブレーキHARA-DRに変更
・電動車の台車をボルスタレス空気ばね台車のG-DT85にに交換(*4)
・補助電源装置をIGBT-SIVに変更し、冷房装置も大容量型に交換
これらの改造により、2代目G24900系および2代目G9400系として再起し、2019年6月1日の中部高速鉄道・南国急行鉄道3000V昇圧より営業運転を開始しています。
最後まで残った5編成は2019年6月1日の3000V昇圧を迎えました。この5編成は編成出力が10両で1万馬力と中部高速鉄道の近郊型電車よりも強力になりました。しかし、リニューアル工事は受けていたものの一部機器類が製造から70年に近づいており、流石に老朽化は否めませんでした。
また、中部高速鉄道との乗り入れで南国急行鉄道自体も車両不足に陥っていましたが、全車を新型車両で賄うほどの余裕はありませんでした。
そこで当初の計画通り7000系の製造は82編成とし、残った5000系にG24900系およびG9400系と同等の改造をして8000系とすることになりました。
改造に際しては5000系を新居町入場時に廃車にして出場時に8000系の竣工扱いとしたので書類上は「令和元年 極東車輛製造」とされましたが、車外銘板については1988年と89年に5000系として製造されたときのものがそのまま残されています。
こうして残った全編成が2019年8月18日までに入場し除籍、同年9月1日までに8000系として出場し、南国急行鉄道5000系は形式消滅となりました。これと同時に、1974年の1000系・2000系更新時から使用されてきた500馬力モーターはすべて廃棄処分されました。
また、8000系については2019年6月に1編成だけ完全新造車が増備されました。この編成は前面が205系の先頭車化改造車ベースとなっていますが、他車と共通運用なので鉄道ファンからはかなり人気の高いレア編成となっています。
こうして5000系として製造された編成は25本が現存し、普通列車から快速まで幅広く運用についています。なお、譲渡車と改造車で運用は分けられています。
～※～
由美「さあ、いかがでしたか?」
私「今回乗るって言ったでしょ?乗ってみたい!!」
由美「そう来ると思いましたよ。次の名古屋行きが南国急行鉄道の8000系です」
私「やったー!!」
とりあえずホームに移動する。しばらくすると205系のような電車が吊り掛け駆動の減速音を立てて入線してくる。
これが南国急行鉄道8000系だ。
見た目は205系だが、いざ乗ってみると旧型国電そのものだった。
しかしG-MT87CBの咆哮はすごい。まさに320kWモーターという感じだった。
そして名豊本線は連続勾配が多く、抑速ブレーキや力行時の轟音が響く。
そして東赤池駅を過ぎると名古屋市に入る。回生ブレーキだから減速音も大きい。
そんなこんなで丸田町駅を過ぎた。そしてしばらくして名古屋駅に到着し旅は終わりを迎えた。
由美「さあ、いかがでしたか?」
私「異世界の電車らしく色々ぶっ飛んでてよかったよ」
由美「それ褒めてるの?貶してるの?…まあいいけど、そろそろ締めにしようか」
私「うん」
由美「じゃあ今回はこの辺で…」
2人「ありがとうございましたー!!」
【ED♪c music professional library『たまにはピクニック』♪】
これで去年の8月の初回から続けてきて6回分が終わった。いつか見直すときがあるといいね♪
次回は大幅修正のドタバタ逃避行ですが…6話連続だから嫌なんだよねぇ…。