お姉ちゃんたちが勉強会を開いている中、ルビィと花丸ちゃん、そして月ちゃんは由美ちゃんに松田橋駅に呼び出された。ちなみにこの日の夜はチカリーグの撮影がある。
由美「さあ今回も始まりました迷列車で行こう!今回紹介するのは中部高速鉄道のG5100系です」
ルビィ「もしかしてあのステンレス車両かな?」
由美「そうだよ!」
月「今回は乗るって聞いたけど…」
由美「今回は月ちゃんの言う通り、乗ります。なぜなら、ここに来るからです」
花丸「なんか楽しみになってきたずら!早く概要聞きたいずら!!」
由美「それでは、説明しましょう」
その前に、このシリーズのOPが流れる。
【OP♪Aqours『HAPPY PARTY TRAIN』♪】
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中部高速鉄道G5100系は1964年に登場した、完全新造の近郊型電車です。
当時、中部高速鉄道では最新鋭のG5000系が1962年に100両製造されて運用についていましたが、共通運用が可能なものの、整備面で在来車との互換性がなく、不便を来たしていました。
また、G5000系は他車と併結した場合、本来の性能が発揮できず(*1)、性能はかなり持て余し気味でした。
そこで登場したのが在来車との互換性を持たせた本系列です。
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花丸「どんな車体や機器を使用していたの?」
由美「今から説明します」
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車体はG5000系のものを踏襲した、20m両開き4扉、準張殻構造のオールステンレス車体です。
この車体構造は、中部高速鉄道でG5000系、G9600系、G12000系に続いて4例目となります。
また、この車体構造は少しずつ設計変更を加えながら現在まで受け継がれています。
前照灯はG5000系と同じ、プロジェクター式のハロゲンランプで、左右に振り分けられて2灯設置されました。
車内設備は当時どころか現在の近郊型電車より豪華な、オールリクライニング機能付回転クロスシートを採用し、東京方面の先頭車にはトイレを備えます。
また、化粧板はG5000系では緑色でしたが、本系列では黄色となっています。
そして、世界初採用となる車内案内表示器が設置されました。このタイプは赤色LED一色でした。
さらに、当時としては画期的な冷房車でした。
主電動機はG5000系と同じ出力213kWの三相交流誘導電動機が採用されました。
駆動方式は直角カルダン駆動、歯数比は92:24で3.83です。
制御方式はVVVFインバータ制御。G5000系と同様の江戸電機製・GTO素子・すべり周波数制御・1C4M方式となっていました。
ブレーキ方式は在来車との互換性をもたせるためにG3000系、G3100系、G5000系で採用されたHAR-1DR回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式電磁自動空気ブレーキではなくHAE-DR回生ブレーキ・発電ブレーキ併用の電磁自動空気ブレーキが採用されました。
しかしながら、マスコンはG5000系と同様のブーメラン型ワンハンドルマスコンが採用されています。空気指令式のブレーキ×ワンハンドルマスコンの採用は琴電10000形に続き2例目となりました(*2)。
台車は軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車を採用。この台車はG3000系、G3100系、G5000系、G9600系、G12000系に続き6例目の採用となりました。
この結果、重量は他のオールステンレス車両と同じように1mあたり1tを切っています。
こうして1964年3月に4両編成1本、1964年8月に4両編成1本の計8両が製造されましたが…、
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由美「さらに増備は続きます」
月「えっ?」
由美「そうなんです。続きをどうぞ!」
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1964年12月に第3編成4両が落成しましたが、なんと、モータ出力、歯数比、制御方式はそのままで吊り掛け駆動となってしまいました。
これは日本のオールステンレス車両としては初めてとなります。
また、中部高速鉄道のオールステンレス車両としては初めて1mあたり1tを超える車両となりました。
その後、化粧板を白に変更した2次車・4両編成4本が1968年に製造されました。
この4本は直角カルダン駆動です。
しかしながら、1969年に登場した4両固定の第8編成はまたもや吊り掛け駆動に戻されてしまいました。
それから10年置いて1978年、LED車内案内表示器が3色LEDに変更された3次車・4両編成3本が直角カルダン駆動で製造されました。
翌年に登場した第12編成4両はやっぱり吊り掛け駆動に戻されています。
そして5年後、4次車が登場しますが、変更点が多いです。その変更点は以下の通りとなりました。
車体材質に軽量ステンレスを採用。
1M2Tの3両固定編成とする。
駆動方式は吊り掛け駆動。
ドアチャイムおよび側面行先表示器を設置。
こうして1984年内に3両編成2本の計6両が製造されました。
その後も増備は続きました。
1991年、唯一の2両編成である第15編成が登場しました。
変更点は以下の通りです。
駆動方式は直角カルダン駆動。
1M1Tの2両固定編成とする。
側面灯のLED化。
LED車内案内表示器を車端部からドア上に移設。
そして同年内に4両固定編成版の第16・17編成も落成。さらに翌年には吊り掛け駆動・4両固定編成版の第18編成も落成しました。
1996年から翌年にはVVVFインバータの制御方式をベクトル制御に変更した6次車・4両編成3本が製造されました。この3本は直角カルダン駆動で、吊り掛け駆動版は製造されませんでした。この車両の登場前に第4編成がベクトル制御の試験車となっています。
2002年には前照灯をHIDとし、番号表記をJR西日本型の書体とした7次車・4両編成の第22編成と第23編成が製造されました。ただし、第23編成についてはさらなる軽量化を施すために台枠の構造を簡略化したため、この編成には今後不遇な運命が待ち受けています。
翌年には前年に登場した2本の吊り掛け駆動版の第24編成が落成しました。この編成もさらなる軽量化が施されていますが、台枠を簡略化するのではなく、台枠の材質をマグネシウム合金としました。
それから10年後の2013年には8次車・4両編成2本が製造されました。この編成にも変更点が多いです。
車体構造がJ-TRECの技術を活かした第3世代となる。
行先表示器をすべてフルカラーLEDに変更。車内案内表示器をLCDに変更。
戸閉予告灯を設置。
交直流準備車として落成。
駆動方式は吊り掛け駆動。歯数比に変更なし。
純電気ブレーキの採用。
しかしながら、当時他社で一般的となっていたIGBT素子の採用は見送られ、昇圧を鑑みてGTO素子が採用されました。
こうして2013年をもって100両全車が出揃いました。製造年数49年は他に類を見ないほど異例のことでした。
最初の編成が落成して以降、共通運用が組まれるようになりましたが、G5000系と同様に、快速列車に優先的に充当されることも多かったです。
また、G5200系とG5300系が登場してからはこれら2系列とも共通運用が組まれました。
しかしながら、2両編成はG12000系と共通運用を組むと本来の性能を発揮できない、また、後に登場したG11800系と共通運用を組むと交流電化区間に入線できないので限定運用が組まれました。
その後、2017年にATS導入が決まりましたが、当系列はその工事の対象となり、それと同時にブレーキ方式の変更が決まり、2017年3月までに全車両のブレーキ方式がHAR-1DRに変更されました。
この他、2017年には第2編成、第9編成が直角カルダン駆動からWNドライブに変更されています。歯数比は69:18ですが3.83であることに変わりはありません。また、同年内に3両編成のモータが320kWのものに交換されました。
さらには中部高速鉄道の全車共通事項として、2018年3月までに歯数比がすべて4.00に変更されました。
2019年6月1日には全線で3000V昇圧がなされ、モータ出力が213kW車は320kWに、320kW車は480kWに上昇しました。
2018年に入ると大規模な車体更新工事が開始され、第1陣は第3編成に施行されました。工事の内容は以下の通りです。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。ただし3両固定編成は水平対向12気筒の36L・出力4080psのものを搭載。
発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
交直流電車に改造。
前照灯をHID(初期更新車)もしくはLED(後期更新車)に変更。ただし一部のHID前照灯の編成には施行せず。
すべり周波数制御方式のインバータ車はベクトル制御に変更。また、純電気ブレーキのない車両に対しては純電気ブレーキの取り付け。
台車を円錐積層ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車に交換。
スカート部分にフォグランプ(LED)の取り付け。
電球式の2灯式だった標識灯を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型に変更。
内装・行先表示器を8次車と同等のものに更新。
車内照明のLED化。などなど。
すでに他社ではインバータ制御の素子はIGBT素子どころかフルSiC素子が主流になっていましたが、これらの素子の採用は見送られ、GTO素子のまま更新されました。
また、もはや化石のような存在となった吊り掛け駆動車に対してはカルダン駆動化も見送られ、吊り掛け駆動のまま更新されました。
そして、この更新工事により2両編成の限定運用が解消されました。
更新車と未更新車の併結は可能ですが、運用に制約が出ます。
こうして3両編成・2両編成全車と4両編成12本の計56両に更新工事が施行され、残る編成にも工事が施行される…、
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由美「…はずでした」
ルビィ「えっ?まさか…?」
由美「そのまさかです。続きを見ていきましょう」
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本来ならば全車両が更新工事を受けるはずだったG5100系電車。しかしながら、更新工事を受ける前に廃車になった編成がいくつかあります。まずはこちら。
ルビィ「えっ?そうなの?」
はい。2018年9月30日に日本に上陸した台風24号により、この2編成は風に煽られ、脱線。すぐに線路に戻されましたが、機器を大きく破損し、復旧は諦められ、翌日廃車。そのまま解体処分となってしまったのです。
いずれも車齢27年、26年での廃車で、車両を80年〜100年単位で使う中部高速鉄道としては異例の短さでした。
これにより、G5100系の5次車4両編成の直角カルダン車が消滅しました。
その後も廃車が出てしまいました。こちらです。
花丸「えっ?」
そうなんです。この編成は前述の通りかなり脆い構造の台枠が祟り、更新工事に堪えられず、2019年3月15日のダイヤ改正前日に運用を離脱、翌日に廃車となりました。そして同月内に富山県のリサイクル工場へと解体のために搬出されてしまったのです。お別れイベントやさよなら運転は行われず、寂しく運用を終えました。また、この編成は登場から16年で廃車と異例の短命となってしまいました。
このようにすでに12両が廃車となっていますが、最終的には2071年に全廃される予定となっています。
この結果、現存両数は88両となります。
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由美「今回は以上ではなく、これから乗ります」
月「やった!」
このままホームに移動。
アナウンス『まもなく6番線に快速・東京行が4両で参ります。危険ですから、黄色い点字ブロックの内側でお待ちください。The train is arriving soon. Please watch out for your steps.』
すると吊り掛け駆動とGTOインバータの音を響かせながら列車が入線してきた。G5100系第26編成である。
乗ってみよう。
まさに近代的な車内。現代に通じる感じがするよ!!
車内放送『次は、有松、有松です。The next stop is Arimatsu, TH-080.』
ルビィ「あれ?自動放送って…?」
由美「最近全車についたんだ。英語放送が導入できるように苦労したんだよ」
花丸「へえー」
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車内放送『静岡県に入りました。We entered Shizuoka Prefecture.』
月「あれ?県境の放送って電車であまり聞かないけど…」
由美「中部高速鉄道が初導入なんだよ。それもこのG5100系電車は導入が3例目だったんだ」
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そこから2時間経って、東京到着。箱根の峠もこの列車は楽々と越えていった。
由美「今回は本当に以上です。いかがでしたか?」
ルビィ「面白い電車だったね」
由美「でしょ?さて、次回は何になるか、お楽しみに!」
花丸「さあ、チカリーグの撮影に早く行くずら〜♪」
3人「待ってよ〜!花丸(マル)ちゃ〜ん!!」
【ED♪押尾コータローfeat. 木原健太郎『A Wonderful Day』♪】
さあ、チカリーグの撮影に向かおう!
文字数は過去4番目に多くなりました。
次回からは予定通り行くとネプリーグのパロです。名前はチカリーグを予定しています。
※その後、2020年1月23日にG5100系には廃車がまた発生し、同日中に故障続きだった第25編成4両が製造から6年で廃車になりました。