『架空の財閥を歴史に落とし込んでみる』外伝：戦後の新線

関西新路線 関西新路線①：新国道線

　阪神電鉄だが、かつて阪急に対抗する為に「第二阪神線」という名称で高速新線を計画した。この路線が計画された背景は、1920年に箕面有馬電気軌道改め阪神急行電鉄が十三～神戸（後に上筒井に改称、廃止）を開業させた事に始まる。国鉄を挟んで山側を通る並行線であり、沿線の利用者こそ少ないものの、最初から専用軌道で建設された事から高速運転が可能だった。これ以降、阪神と阪急の対立関係が始まる事となる。

　一方の阪神だが、併用軌道と急曲線も多い事から高速運転と長大編成化が難しい為、阪急の様に高速新線が計画された。それが第二阪神線だが、阪急の開業前から危惧していたらしく、特許が1919年に許可されている。その後、一部区間の修正などが行われるなどしたが、実際に用地の買収や工事に着手している為、阪神側は相当脅威に映ったのだろう。

　しかし、昭和恐慌などによる経済不況、戦時体制による資材不足によって工事は進まなかった。その間に本線の高速化と長大編成化が実現してしまい、第二阪神線を整備する意味が薄れた。1959年には全線の特許が失効し、第二阪神線は未成に終わった。

　それでも全く開業しなかった訳では無かった。阪神なんば線の大物～千鳥橋は元々第二阪神線として整備された区間であり、御影～石屋川の留置線も第二阪神線の用地を転用して設置された。

　第二阪神線とは別に、阪神は「阪神国道線」という別の阪神間の路線も持っていた。阪神国道（国道2号線の大阪神戸間）上を走行する事が名称の由来だった。この路線は阪神国道電軌という別会社が1927年に西野田（阪神の野田）～神戸東口（後に「東神戸」に改称。阪神本線だと岩屋が最寄）を開業したが、この会社は阪神電鉄の子会社であり、翌年には阪神電鉄に合併された。

　当初こそ、阪神国道を走る自動車が無かった事から高速運転が可能であり、沿線の宅地化や阪神工業地帯の整備によって利用者がぞうかした。戦後にモータリゼーションが加速すると、都市部の路面電車と同様に速度の低下と定時性の確保が出来なくなり利用者が低下した。1969年に西灘～東神戸が廃止になったのを皮切りに、1974年に上甲子園～西灘が廃止され、翌年に残る野田～上甲子園が廃止となった。

　これと前後して、1973年に甲子園線（上甲子園～甲子園～浜甲子園～中津浜）の浜甲子園～中津浜が廃止となり（戦時中に休止状態だったが、戦後に復活せず）、1975年に甲子園線の残りの区間と北大阪線（野田～中津～天神橋筋六丁目）も廃止となった。甲子園線は専用軌道で、北大阪線はモータリゼーションの影響が小さく共にそこそこの利用者があったが、車輛が国道線と共用で車庫も国道線の浜田車庫を利用していた為、それが利用出来なくなる事から廃止となった。

　では、国道線が形を変えて存続する事が出来たら。それが形を変えた第二阪神線となったら。

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　転換期は1960年だった。この頃、阪神本線の高速化と長大編成化の見込みが付いた事から、前年に第二阪神線の特許は全て失効した。

　しかし、阪神間の利用者は年々増加しており、このまま推移すれば現行の路線だけでは対処出来ない程増加すると見られていた。その為、輸送力増強は今後も必要になるが、路面電車が基の本線の改良ではいずれ限界が来ると見られていた。また、現在計画・建設中の西大阪線（尼崎～西九条～難波）が開業すれば難波方面へも走らせる必要があり、現状では許容量を超えると見られた。

　一方、国道線だがモータリゼーションの波は押し寄せており、定時性の低下が深刻化した。沿線自治体からは廃止要請が出ており、廃止を検討していた。

　それが、本線の状況と西大阪線の存在によって変更された。それが「国道線の全線立体化による高速新線への脱皮」だった。当初は「全線地下化」としていたが、当時は淀川などの下を地下化する技術が確立されていなかった為、高架も含めた「立体化」に変更された。

　この案を出した時、内外から歓迎されなかった。社内からは「費用の無駄」、「そこまで需要があるのか」と、外部からは「道路整備の邪魔になる（建設省）」、「並行路線故に許容出来ない（阪急）」、「整備予定の路線と重複する（大阪市）」などと言われた。実際、全線立体化の費用は膨大であり、西大阪線の建設と同時に行う事を考えると現実的では無かった。

　それでも、本線の輸送量の増強を進めているが頭打ちであり、尼宝線や西大阪線の直通用に本数を調整する必要があるのも事実だった。それに、バス転換した場合、阪急バスが参入して更なる競合関係になる可能性も考えると、鉄道にして地盤を維持した方が良いという意見もあった。また、大阪市も「直通運転を行わせてくれるなら並行区間の特許を取り消す」と打診してきた為、一層実現の可能性が高まった。

　尤も、大阪市営地下鉄との乗り入れだが、千日前線との直通が考えられるが、ルートが難波～三宮で西大阪線と本線の完全な並行線になる為、阪神側としては二つ返事での了承とはいかなかった。大阪市側も最終的に反対した為、直通案は破棄された。

　大阪府・兵庫県・沿線自治体・建設省との協議の結果、1965年に国道線の立体化計画が次の様に纏まった。

・野田～上甲子園は高架、上甲子園～東神戸を地下で建設する。

・規格は本線と同じ全線複線・直流1500V・1435㎜とし（本線の600V→1500Vへの昇圧は1967年）、車輛の規格も本線に合わせる。

・東神戸～春日野道を新設し、梅田～野田と春日野道～三宮を複々線化する。

・土地の関係から待避線は設けられない。その為、運行するのは各駅停車のみとする。

・車庫は浜田車庫を高架化して活用する。

・甲子園線は上甲子園～甲子園を廃止するが、残る甲子園～浜甲子園は存続する。

・北大阪線は廃止してバス転換する。

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　内容が固まった翌年、早速東神戸～春日野道の特許と全線の工事の申請が行われ、1969年に許可が下りた。同年、東神戸～西灘の併用軌道が廃止され、その区間の地下化工事も始まった。その後、国道線の廃止は史実と同じペースで進み、立体化工事も進められた。

　しかし、1973年のオイルショックの影響で工事が中断した。その後も物価・地価の高騰による工事費の増大、西大阪線への注力、本線の輸送量の増加が鈍化した事などから、工事の中止の検討がされた事が何度もあった。

　それでも、既に工事が進んでいる事（3割完成）、日本鉄道建設公団（鉄建公団）による建設の肩代わりなどから工事の続行は可能と判断され、工事は続行された。1976年に西大阪線が全通した事から、工事が国道線に注力された。この間、本線系統が軌道から鉄道に変更されたが、国道線については軌道のままで建設された。第二次オイルショックがあったものの工事は続けられ、1985年頭に全線の工事が終了した。開業は、同年の5月6日とされた。この日の10年前に軌道時代の国道線が全廃した為、この日が相応しいとされた。

　1985年5月6日、遂に野田～上甲子園～脇浜町（東神戸から改称）～春日野道の新線が開業した。名称は新しい国道線という事で「新国道線」となったが、多くの利用者からは国道線と呼ばれ、社内での呼び方も国道線と呼ばれる事が多かった。国道線の駅は以下の通りである。

　見方は、「◎」が乗換駅、「・」が単独駅となる。「：」の後ろが乗り換え路線で、「（）」がある場合は乗り換え路線の駅名が異なる場合の駅名となる。

◎梅田：国鉄東海道本線・大阪環状線（大阪）、阪急京都本線・宝塚本線・神戸本線、大阪市営地下鉄御堂筋線・住之江線、大阪市営地下鉄谷町線（東梅田）、大阪市営地下鉄四つ橋線（西梅田）

◎福島：大阪環状線

＝以上、阪神本線と共用＝

◎野田：阪神本線、大阪市営地下鉄千日前線（野田阪神）

・中海老江

・野里

・御幣島

・左門橋

・東長州

◎尼崎玉江橋：阪神本線・尼宝線・西大阪線（阪神尼崎）、阪急伊丹線（阪急尼崎）

・難波国道

・浜田車庫前

◎西大島：阪神尼宝線

・上甲子園

・瓦木

◎北今津：阪急今津線（阪神国道）

◎西宮池田町：国鉄東海道本線（西ノ宮）

・西宮戎

・森具

◎芦屋宮塚：国鉄東海道本線（芦屋）

・津知

・森

・本山中町

・甲南町

◎住吉有馬通：国鉄東海道本線（住吉）

・御影上石屋

・烏帽子町

・大石川

◎西灘：阪神本線

・脇浜町

◎春日野道：阪神本線

＝以下、阪神本線と共用＝

◎三宮：国鉄東海道本線（三ノ宮）、阪急神戸本線・神戸市営地下鉄山手線（三宮）

　国道線の車輛は、新しく5351形が投入された。この車輛はジェットカーの流れを汲むが、廃車の部品を流用したり、本線のジェットカーより性能を低くするなどして製造コストを抑えている。その為、国道線専用の車輛となっている。それでも足りない為、本線から運用を離脱した旧式車で数を揃えるか、完全新車を投入した。

　5351形は2両編成で投入された。朝夕のラッシュ時は併結して4両で運行し、それ以外の時間帯は2両で運行する様に設計されている。これは、軌道線時代の輸送量から日中の輸送量は高くないと判断された事とラッシュ時の大量輸送に対応する為である。

　ダイヤは、日中は毎時8本、ラッシュ時は毎時12本の運行となる。各駅停車のみの運行の為、スッキリとしたダイヤになっている。

　運行パターンは、日中の場合は梅田～三宮の全線通しが6本、梅田～上甲子園が2本となる。これがラッシュ時の場合、梅田～三宮が8本、梅田～上甲子園が4本となる。

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　国道線が開業した年、阪神には目出度い事が多かった。阪神タイガースが1964年以来、21年ぶりのリーグ優勝を果たし、日本シリーズで西武オリオンズを4勝2敗で下して初めての日本一に輝いた。花電車の運行が国道線で行われ、国道線にとって華やかなスタートを切る事が出来た。

　一方で、8月12日の日本航空123便の事故で取締役2名（内1名は球団社長）が亡くなるというアクシデントもあった。

　その後、利用者は急増し、軌道線時代以上の利用者が記録された。各駅停車のみの運行の為、所要時間が約1時間と並行する東海道本線や神戸本線より時間が掛かるが、元々軌道故にもっと時間が掛かっていた頃と比べると遥かに早くなった事、車が原因で遅れる事が無くなった事による定時性の向上のメリットの方が大きかった。

　一方で、本線と運賃体系が別な事（初乗り運賃が本線系統より20円高い）と各駅停車鹿運行していない事から、当初予定していた利用者数を下回った（1日平均20万人と予測していたが、85％の17万人）。途中駅からの利用者こそ多いものの、各駅停車しか運行していない事から梅田～三宮の通しの利用者が少ない事と、阪神線との接続が起終点を除くと西大島と西灘だけの事から、本線から乗り換えた利用者が少なかったのが理由だった。

　それでも、新たな高速輸送手段が確立した事で自家用車やバスから切り替えた利用者によって年々利用者は増加しており、阪神国道の渋滞も緩和するといった事も確認された。阪神電鉄バスの利用者の減少こそあったものの、寧ろ短距離路線の充実に舵を切る転機になった。

　こうして、開業から順調に運行したが、1995年1月17日早朝に発生した阪神・淡路大震災によって沿線が大きな被害を被った。国道線も無事では済まず、地下区間の被害が大きく、特に西灘～春日野道の各駅が一部崩落した事で、この区間が暫く運休になり、全列車が梅田～上甲子園の折り返しとなった。復旧工事が進められたものの、地下区間が長い事、その区間の多くが何らかの被害を被っている事、本線の復旧を優先させた事で、全線復旧したのが阪神間の路線で最も遅い8月頭になった。

　その結果、多くの利用者をJRや阪急に捕られ、復旧翌年の1日の平均利用者数が過去最低の15万人を記録するなど、最も危ない時期だった。

　しかし、復旧後に客足は戻り、2003年には震災前の数値まで戻った。それでも、本線と比較すると利用者の増加は鈍く、今後はどの様にして利用者を増やしていくかがカギになっている。