『架空の財閥を歴史に落とし込んでみる』外伝：戦後の新線

関西新路線②：関西急行鉄道本線

　1963年10月1日、奈良電気鉄道（奈良電）が近畿日本鉄道（近鉄）と合併した。この路線が、現在の近鉄京都線である。

　元々、奈良電は設立時から近鉄（当時は大阪電気軌道・大軌）と資本関係にあり、1950年代中頃から近鉄主導による経営再建や近鉄の京都進出も絡んでいた事が、奈良電を合併した理由だった。

　合併直前の奈良電は京都～大和西大寺のみの路線だが、それ以外の路線の計画が存在した。小倉から分岐して宇治に至る路線、小倉から分岐して玉造に至る路線、平城駅の京都寄りから分岐して奈良・桜井に至る路線、東寺から京都駅烏丸口への乗り入れ線が計画された。この内、小倉～宇治が本線として計画された区間であり、当初予定では宇治～大和西大寺となる筈だった。

　保有していた免許の内、奈良・桜井への延伸線は1942年に失効したものの、残りは戦後も保有し続けた。その後、1959年に小倉～宇治が失効し、合併直後に烏丸口乗り入れ線が失効した。残る小倉～玉造が失効したのは1967年の事だった。

　奈良電が多くの免許を保有していた理由は、既存の京都～大和西大寺だけでは需要が不安定という事情があった。起点の京都と大和西大寺から大軌に直通して奈良・橿原神宮前、沿線の桃山御陵前は年末年始や皇室に関係する日（天長節（※1）や紀元節（※2）など）の需要は高かったが、それ以外の時期の需要は低かった。経営の安定及び大軌・京阪からの独立の為には、長大路線網の整備と都市間輸送の確立が必要と判断された。

　だが、昭和恐慌によってそれは叶わず、最初に開業した区間のみで細々と経営するに留まった。最終的に、大軌の後身である近鉄の軍門に下る事となり、長大路線網は幻となった。

　もし、奈良電で最後まで残った小倉～玉造が何らかの形で実現したとしたら。

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　切欠は、近江鉄道の親会社である国土計画興業（※3）が、1949年に湖東・湖南と京都府南部の観光開発、宅地開発、米原と大阪の短絡を目的とした新線を計画した。計画では、奈良電が保有している宇治～小倉と小倉～玉造の免許を買収し、この2つと近江鉄道本線、国鉄信楽線を繋ぎ合わせようと考えた。残る信楽～宇治は新たに近江鉄道に免許を申請させ、信楽線を買収又は譲渡出来なかった場合は、保有している近鉄伊賀線への延伸線を流用して貴生川～信楽の免許を申請する事になっていた。

　国鉄に掛け合った結果、信楽線については買収も譲渡も認められなかった。これを認めてしまえば他の路線も認める必要がある上、収まりつつあった戦時買収私鉄の払い下げ騒動をぶり返しかねないとして認められなかった。その為、貴生川～信楽の新線建設に変更となった。

　新線の免許だが、こちらはすんなりと認められた。終戦から数年しか経過していない当時、国鉄は戦時中に酷使した設備、特に幹線の更新に注力しており、地方にまでとてもではないが手が回らなかった。運輸省は、地方交通の整備を私鉄に任せる事にした。その為、1951年に貴生川～信楽～宇治の免許が認められた。

　その代わり、以前から保有していた伊賀線への延伸線の免許は破棄された。

　貴生川～宇治については、実際に建設出来るかという問題を除いて実現する可能性が出た。

　一方、奈良電の宇治～小倉～玉造の免許の譲渡は難航した。戦前の様に、免許の利権化を運輸省が嫌っていただけでなく、奈良電が近鉄・京阪に吸収されない為の切り札としていた為である。切り札である故、奈良電が手放す訳が無かった。

　それが変化したのは1953年の事だった。この年の9月に発生した台風13号による水害で、一部区間の浸水によって不通となった。その後復旧したが、翌年3月から始まった国鉄奈良線のディーゼルカーの運行開始、1959年の伊勢湾台風による水害などによって、奈良電は出費の増大と収入の減少によって経営が苦しくなった結果、1958年には無配（※4）になった。

　これに目を付けたのが国土計画興業だった。経営不振の奈良電の株を買い占め、奈良電が保有している小倉～宇治と小倉～玉造の免許を近江鉄道に譲渡させようとした。その為に、一般株主から株を買い占め、1959年時点で全体の20％を国土計画興業と近江鉄道が保有する事となった。

　その様な中で待ったをかけたのが近鉄と京阪だった。近鉄は奈良電を傘下に収めようと奈良電の株の買い占めを行っており、行動が被っていた。京阪は近鉄と同様の理由に加え、近江鉄道宇治延伸線の沿線を営業圏とする宇治田原自動車（後の京阪宇治交通。2006年に京阪バスと合併して解散）の買収での競合や、おとぎ電車（※5）の並行線となる事が理由だった。

　1959年5月に近鉄・京阪・国土計画興業の3者で協議が為され、国土計画興業は奈良電の経営権の獲得では無く奈良電が保有する免許が目的だとして、「免許さえ手に入れば奈良電の株を譲渡しても良い」とした。実現した場合は並行路線となる宇治～小倉～玉造の免許の譲渡に難色を示した近鉄と京阪だが、ここでごねて奈良電株を保有し続けられるのも困るし、3者の混乱による奈良電の更なる経営悪化はもっと困るので、最終的に近鉄が「国土計画興業が保有する奈良電株を1株800円で売却してくれれば免許を譲渡する」とした。京阪は反対したが、京阪は淀屋橋延伸や江若鉄道の子会社化などで資金的に余裕が無かった事で、反対する事は難しかった。

　最終的に、1960年2月に3者の取り決めによって、次の事が決定した。

・国土計画興業と近江鉄道が保有するする全ての奈良電株を1株750円で近鉄と京阪に売却する。

・売却比率は近鉄が7、京阪が3とする。

・売却と同時に奈良電が保有する宇治～小倉と小倉～玉造の免許を近江鉄道に譲渡する（※6）。

・国土計画興業が保有する近江鉄道の株式の内、7.5％を近鉄に、5％を京阪に売却する。

・近江鉄道株の売却価格は1株100円とする。

　これによって、懸念事項だった大阪への免許を保有する事が出来た。規格の違いや計画の古さなどから手直しをする必要があるものの、これで計画は大きく進んだ。

　一方で、近江鉄道に近鉄と京阪の影響力が入った事でもある。尤も、近江鉄道における西武グループの影響力は絶大で、近鉄・京阪は株を持つだけであった。

　1961年、宇治～小倉～玉造の免許の一部変更と貴生川～宇治の工事が始まった。天ヶ瀬ダムの工事がまだ残っているので（天ヶ瀬ダムの利用開始は1964年）宇治手前の宇治田原までだが、10年前には免許を取得していた為、土地の収容は殆ど完了していた。工事も地元業者を使う事で反発が小さく、資金力の大きさもあり2年後には貴生川～宇治田原が開業した。宇治田原にとっては京都・大阪に繋がるルートでは無いものの、初めて町内に通った鉄道となった。

　その後、工事は順調に進み、1964年に宇治田原～新宇治、1967年に新宇治～新小倉、1971年に新小倉～玉造が開業した。これにより、近江鉄道が計画した大阪延伸線が開業した。

　全通に合わせて、社名を「関西急行鉄道（略称・関急）」と改めた。「近江鉄道」の社名は実態にそぐわなくなった事、大阪進出によって近江鉄道の略称である「近鉄」は近畿日本鉄道と被る事、近鉄や国鉄への当てつけなどが理由だった。

　また、全通によって新宇治と新小倉がそれぞれ「関急宇治」、「関急小倉」に改称された。

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　開業後、関急及び国土計画（1965年に「国土計画興業」から改称）が行ったのは、沿線の観光開発と宅地開発だった。大阪と繋がる区間は後から開業した為、先に宅地開発をしても定住者が少ないと見込まれた。その為、宅地開発の準備をしつつ、先に観光開発が進められた。

　沿線には天ヶ瀬ダムや信楽、多くの寺社仏閣、やや離れるが紫香楽宮跡などがある為、観光開発する場所は苦労しなかった。また、山がちな地形を生かしてハイキングコースやグラススキー場の整備、山を切り開いてゴルフ場や総合スポーツ施設に整備、そしてグループのプリンスホテルの進出など、西武鉄道グループの総力を挙げての信楽・宇治地域の開発が計画された。

　オイルショックによる影響はあったものの小さく、国民所得の向上による余暇への費用の増加などもあり、観光開発は積極的に行われた。1979年にグラススキー場や野球場、サッカー場などを備える信楽高原総合スポーツ公園が、1982年に信楽プリンスホテルがそれぞれオープンし、信楽は西武の村となった。

　それを象徴する様に、1979年のスポーツ公園オープンのこけら落としとして西武オリオンズの試合が行われた（対戦相手は大洋ホエールズ、結果は4-2で勝利）。これが好評であり、プリンスホテルオープン以降は毎年5月に大洋・近鉄バファローズ・名鉄レッドソックスの内1球団と2試合行われる様になった。

　信楽以外でも、天ヶ瀬ダムの観光開発、宇治地域の観光案内の充実が図られたが、こちらは近鉄や京阪の存在から大きく行えなかった。実際、この地域では関急は最後発であり、参入出来る余地は少なかった。

　宅地開発も進められた。1971年に全線開業した事で大阪へのルートが完成し、沿線から大阪に直接行ける事から宅地造成が加速した。山がちな貴生川や信楽、宇治田原では山を切り崩して団地にしたり、鉄道から外れていた久御山や京阪本線と国鉄片町線に挟まれた地域の宅地開発も進んだ。

　また、既存の米原～貴生川の複線化（新線区間は全線複線か複線に対応して整備されていた）や路盤強化、待避線の増設などの設備強化が行われた。米原～玉造の速達列車の運行が行われる為であり、西武鉄道並みの設備を持たせる予定とした。既存線の改良が完了した1975年に特急が運行され、米原～玉造約130㎞を105分で運行した。毎時2本の運行と安価な特急料金が利用者に好評で、沿線の宅地開発や工業団地の整備の機運が高まった。

　関急の特急運行開始の影響は大きく、国鉄は1978年10月のダイヤ改正で一部の新快速を米原発着にし（※7）、1985年3月に湖西線に入る新快速を除いて全て米原発着になった。片町線では、1979年10月に田辺（現・京田辺）まで電化された（※8）。信楽線は、全通による乗客の流出が激しく、赤字92線（※9）に選出され1972年3月に廃止となった。

　京阪は、本線と名古屋線（この世界では名古屋急行電鉄が実現した）の設備強化が行われ、特急の高速化と増便が行われた。また、複々線化も中書島まで計画される事となった。

　関急の大阪延伸線の開業で、もう一つ影響を受けたものがある。それは1971年の都市交通審議会答申第13号の大阪七号線と烏丸線と両線を繋ぎ合わせた通称「第二京阪線」である。

　この路線は長堀鶴見緑地線の原型だが、計画では交野市から野江・谷町四丁目を経由して本町に至るとなっていた。烏丸線は、北山大橋（史実の烏丸線の北大路～北山の中間付近）を起点に烏丸通を南下し京都・竹田を経由し三栖（京阪本線の淀～中書島の中間付近）に至る路線であり、計画では更に南下するとされた。南下先は交野市と考えられ、そこで大阪七号線と繋がり一体運用されると考えられた。

　この世界では、関急によって第二京阪線の大阪側は完成しており、大阪七号線の延伸は考えられなかった。近鉄四条畷線も存在する事から大阪市郊外への路線は必要無しと判断され、この路線を活用して関急の市内乗り入れが検討された。

　京都側は、路面電車が存続した事から地下鉄整備に消極的だったが、幹線の烏丸線の輸送量が追い付かなくなった事、京都市南部の新都心へのアクセスなどを考えた結果、地下鉄建設は必要と判断された。しかし、市電が通っている烏丸通の地下に新線を建設する事は難しい一方、市電堀川線（※10）の輸送力強化や設備更新などから、堀川通の地下を通る路線に変更され、起点も上賀茂神社付近に変更となった。

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　近江鉄道から関西急行鉄道に改称して以降、西武グループの資金力と信用力を最大限に活用して、沿線の開発だけでなく多角化を行ってきた。1980年の関急百貨店の設立（営業開始は翌年）、不動産やバス・タクシー事業の拡大などが行われた。百貨店事業はセゾングループ（※11）と対立していたが、それ以外の分野では協力関係にあり、関急も小売業への多角化は慎重だった。

　事業だけでなく、文化・スポーツ事業への注力も大きかった。前述の観光開発やスポーツ施設だけでなく、1981年には社会人野球に進出し、1984年には米原に大型スケート場の建設とアイスホッケーチームの設立、1987年にはラグビーに進出するなど、西武グループやセゾングループと同様、拡大に邁進した。

　拡大戦略はバブル期までは良かったものの、バブル終息後には裏目に出た。地価の下落は含み損を齎し、無軌道な拡張は採算を無視した出店となった。西武グループ及びセゾングループにとっては大きな悩みだったが、関急グループは不動産こそ痛手はあったものの、小売業の進出は小さかった為、大きな損失とはならなかった。

　寧ろ、沿線開発による人口増加とそれに伴う輸送量の増大で、堅実に経営していた。それ処か、滋賀県・京都府・大阪府での影響力拡大を目論み、それらに存在する西武グループ・セゾングループの施設の買い取りを積極的に行うなど、グループの自立を目指した。

　2020年現在、西武ホールディングス及び旧・セゾングループによる株式の株式の持ち合いこそあるものの、両グループからの影響力は小さなものになっている。それでも、かつては同じグループであった事から繋がりは維持されており、関急百貨店では西武オリオンズの優勝セールを実施したり、グループ企業同士の懇親会が行われるなどしている。

　また、人口増加が事実上停滞した2000年以降、他の在阪私鉄との関係は徐々に改善されている。2005年にはスルッとKANSAIを導入し（在阪大手私鉄では最後）、近鉄や京阪との乗換駅での連絡の改善などが行われた。

　2010年頃から増加した外国人旅行客に対応する為、英語表記の観光案内の実施だけでなく南海と協力しての関空～京都・滋賀周遊きっぷの販売、観光特急の運行なども行われた。

　滋賀・京都・大阪の3つを結んでいる事から、暫くは安定した成長が見込まれる。人口減が懸念されているが、新たな価値の創出や他社との連携で対応していく事になるだろう。

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（貴生川までは史実の近江鉄道と同じ）

・甲南深川

・新治

・遊免

・神山

・信楽

・中野

・朝宮

・奥山田

・宇治田原

・天ヶ瀬

◎新宇治（→関急宇治）：JR奈良線（宇治）

・蔭山

・新小倉（→関急小倉）

・伊勢田

・佐山

◎上津屋：関急京都線

・内里

・美濃山

・関急長尾

・藤阪

・春日

◎交野市：京阪交野線

・関急星田

・関急寝屋川（→寝屋川公園）

・小路

・四條畷蔀屋

・門真四宮

・三ツ島

・茨田大宮

◎諸口：近鉄四条畷線

・関急横堤

◎放出：JR片町線・おおさか東線

◎深江橋：大阪市営地下鉄中央線

・大今里

◎玉造：JR大阪環状線

↓大阪市営地下鉄長堀線と直通

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※1：今上天皇の誕生日。奈良電が存在した時は4月29日（現在の昭和の日）。
※2：初代天皇である神武天皇が即位した（とされる）日。現在の建国記念の日。
※3：後のコクド。西武鉄道、プリンスホテルなど西武鉄道グループのかつての親会社。2006年にプリンスホテルと合併して解散。コクドが近江鉄道を傘下に収めたのは1943年で、当時の社名は箱根土地。翌年に「国土計画興業」と改称。
※4：株主に配当金が支払われ無くなる事。創立から数十年の企業が無配になった場合、経営不振に陥っていると見られる場合が殆どで、株価も低迷する。
※5：宇治川沿いの天ヶ瀬～堰堤を走っていた鉄道。1924年に敷設された専用鉄道が基となっている。法的には児童福祉法に基づく「遊戯物」扱いだった。運行は京阪が行っていたが、施設の保有は関西電力だった。1950年から運行開始したが、天ヶ瀬ダム建設を理由に1960年に廃止。
※6：史実での宇治～小倉の免許が失効したのは1959年8月3日。この世界では、国土計画興業経由で免許が申請された事で譲渡時点でも保有していた。
※7：史実の米原発着設定は1988年3月のダイヤ改正から。それ以前は、1985年3月に一部が彦根発着に、1986年11月に彦根～草津で快速運転が実施された。
※8：史実では1989年3月に長尾～木津が電化した事で全線電化。
※9：史実の赤字83線だが、南樺太と千島に国鉄線が存在する事、それ以外の4島の国鉄線が多い事から、史実よりも選出路線が増加した。
※10：通称「北野線」。京都市電唯一の狭軌路線だった。西洞院通や中立売通など幅の狭い通りを通る為、開業以来の小型車による運行が行われ、集電装置も。史実では1961年8月1日に廃止。
※11：西武百貨店を核とする企業グループ。主な系列会社として西武百貨店の他、クレディセゾン、西友、ファミリーマート、ロフトなどがある。かつては西武鉄道と同じ「西武企業グループ」だったが、創業者の堤康次郎の死後にグループが再編され、次男が西武百貨店を相続した（三男が相続したのが国土計画や西武鉄道などグループの本流）。