『架空の財閥を歴史に落とし込んでみる』外伝：戦後の新線 作：あさかぜ
この路線は、常磐線及び京成筑波線の混雑緩和を目的に計画された。史実のつくばエクスプレスと同様の経緯だが、ルートが全く異なる。この路線のルートは、松戸から南流山・豊四季・稲戸井・牛久・阿見を経由して土浦に至る路線となる。
筑波方面は既に京成筑波線として存在している。史実のつくばエクスプレスと似たルートの為、計画されなかった。
その代わり、牛久～土浦で常磐線の東側を通り、鉄道空白地帯の解消と沿線の開発を目的としている。
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高度経済成長期以降、常磐線と筑波線の沿線にも宅地化の波が押し寄せた。これにより、沿線の松戸市や柏市、守谷市などで人口が急増した。
一方、人口の増加は輸送量の増加に繋がった。筑波線は京成による輸送力強化や設備強化が行われた事で対応出来たが、常磐線は多種多様な車輛・種別が通る事、営団千代田線との直通で沿線と拗れた事などから、今一つ進んでいなかった。
オイルショック後も沿線人口は増加し続けている一方、常磐線の輸送力は限界に近付きつつあった。その様な中で計画されたのが「新常磐線」構想である。
新常磐線は、常磐線沿線を起点とし（北千住か松戸と見られた）、流山・豊四季を経由して土浦に至る路線として計画された。常磐線の複々線では無く新線として計画された理由は、常磐線から離れた地域の開発も目的に含まれていた為である。整備主体は決まっていなかったが、常磐線のバイパスの為、国鉄と予定されていた。
1985年の運輸政策審議会答申第8号に新常磐線が組み込まれた。しかし、膨大な赤字を抱えている国鉄に整備する余裕が無い為、この時は計画だけとなった。
1987年4月1日の国鉄民営化でJRグループとして新たなスタートを切ったが、新常磐線の受け皿と目されていたJR東日本は消極的だった。発足したばかりの為、経営の安定の注力したかった事、未開発地域が多い事から利用者が少ないと見込んでいた事などが理由だった。
1991年、新常磐線計画は動き出した。この年に新常磐線の建設主体である「新都市高速鉄道」が設立された。出資者は沿線自治体と京成グループ（京成、関鉄など）が主となった。
設立された経緯は沿線開発や常磐線及び筑波線の混雑緩和もあるが、法整備が進んだ事で建設し易い環境が整えられた事もある。ライバルの京成グループが出資者に連ねているのは、少しでも影響力を持つ事で、ライバルを抑えようと考えたからである。
兎に角、新常磐線計画は急速に進展した。翌年には申請した東京～土浦の免許も認可され、営団から押上～松戸の免許の譲渡を受けた事で、営団との直通が行われる事も決定した。第1期線として押上～稲戸井、第2期線として秋葉原～新曳舟と稲戸井～土浦、第3期線として秋葉原～東京の整備とされたが、沿線自治体からの強い要望によって、第2期線を第1期線として繰り上げ、第3期線が第2期線に変更された。1993年に松戸で起工式が行われ、秋葉原・押上・松戸・豊四季の4か所で工事が開始した。
建設が始まったが、バブル終息後の不景気や沿線の地権者の反対、東京側の軟弱地盤などによって、工事の進捗は遅かった。当初の予定では2000年度には開業予定だったが、工事の遅れから不可能となり、1996年に2002年度開業に変更となった。工事の遅れは中々解消されず、極東危機による工事の停止もあり、1999年に更に延期が発表され2004年度開業とされた。
工事は2003年に完了したが、今度は営団六本木線の押上延伸が遅れている為、当初予定の2004年までに開業出来ないという問題が発生した。その為、先に秋葉原～稲戸井を開業させ、押上～新曳舟は六本木線開業と同時に開業すると変更された。その為、秋葉原～稲戸井は2004年開業に、押上～新曳舟は2006年開業に変更された。
2004年3月28日、漸く長年の悲願だった秋葉原～稲戸井が開業した。2年後の2006年3月18日には東京メトロ六本木線の汐留～土浦と東神高速鉄道の宮崎台～センター南が開業し、同日に押上～新曳舟が開業した。合わせて、両線との直通運転が開始された。
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新都高速は全線複線・1067㎜となっている。電化方式は、秋葉原～稲戸井と押上～新曳舟が直流1500V、稲戸井～土浦が交流20000Vとなっている。
当初は全線直流1500Vとする予定だった。終点の土浦の北側の石岡市柿岡には地磁気観測所が存在する為、通常は地磁気観測への影響が小さい交流電化を採用するが、数キロ毎に変電所を置く直直デッドセクション方式であれば直流電化でも地磁気観測所に影響を与えない事（実例として内房線や日立電鉄が存在する）、直通先の六本木線・東神高速の車輛の乗り入れも考慮しての事だった。
しかし、変電所のコストや長距離直通のメリットが小さい事などから全線直流は却下され、稲戸井～土浦は交流電化に変更された。
車輛については、史実のつくばエクスプレスと同じ車輛が導入された。しかし、地下鉄との直通がある為、車体幅はやや狭くなっている。将来的な輸送量の増加に対応出来る様に、8両まで対応出来る。
地下鉄に直通する車輛としては珍しく、長距離運転になる事が想定された為、土浦寄りの先頭車の後方にトイレが設置されている。他には福岡市営地下鉄空港線に直通しているJR筑肥線のみであり、直通先の六本木線・東神高速でも導入していない。
ダイヤについては、直流電車用と交直流電車用とで分かれている。
直流電車は、多くが押上方面へ行く。押上と渋谷に引き上げ線の設備が無い為、全て六本木線・東神高速への直通となる。その為、センター南・宮崎台～松戸・豊四季・稲戸井というダイヤとなる。
尚、データイムの運行本数は6本であり、松戸発着・豊四季発着・稲戸井発着がそれぞれ2本ずつとなっている。
交直流電車は、設備の関係上地下鉄と直通出来ない為（※）、全て秋葉原～土浦となる。こちらもデータ伊有無の運行本数は6本となっている。
快速の運行も開始され、他社線との乗換駅以外は通過する。本数はデータイムに毎時4本であり、線内のみと六本木線直通が各2本となっている。130㎞/hで走行可能という事もあり、押上～土浦約61㎞を最速47分、秋葉原～土浦約66㎞を最速51分で走行する。これは常磐線の特別快速よりも早い数字であり、六本木線と直通しても汐留まで最速68分、渋谷まで最速82分とJRに充分対抗可能な数字となっている。
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開業直後は、運賃の高さや並行路線の存在から、初年度の乗客数である13万人には到達しないのではと見られた。報道でもその様に見られており、北総鉄道や東葉高速鉄道の様になるのではという意見も多かった。
しかし、新都高速の利用者は時が経つ毎に増加し、初年度の乗客数は15万人と想定より1割以上多い結果となった。沿線に未開発地が多い事、常磐線よりも早い事、1本で銀座・新橋・渋谷に行ける事、JR武蔵野線・東武野田線からの乗り換え客の存在が、当初の想定より多い利用者に繋がった。
尤も、当初の想定では関東鉄道常総線からの乗り換え客も見込んでいたが、関東鉄道は京成グループであり筑波線とも連絡しており、新都高速に流れる利用者は少なかった。もし、新都高速にもう少し流れていたら16万人台に達していたと見込まれた。
一方、当初はあまり期待していなかった関東鉄道筑波線からの乗り換え客が多く見られた。
兎に角、初年度の新都高速の出だしは好調だった。
その後も順調に利用者は増加した。また、今まで開発が低調だった豊四季～土浦の沿線及び関東鉄道筑波線の土浦～筑波の大規模な開発が計画され、更なる利用者の増加が見込まれた。
新都高速の開業によって、京成とJRは危機感を感じた。出資者である京成は特にその意識が強く、開業前のダイヤ改正で特急・急行などの優等列車の増発や上野～筑波山口の増便、退避設備の増加による優等列車の高速化などを行っていた。その為、開業後の利用者の流出は最小限となる処か、筑波山への観光客が増えるという予想外のメリットもあった。
JRも、新都高速開業直前のダイヤ改正で上野～土浦に特別快速の運行を開始した。既存の快速より停車駅を絞り、最高時速130㎞/hで最速55分と完全に新都高速への対抗だった。だが、新都高速の快速と比較して本数が圧倒的に少ない事（JRの特別快速：データイムに6往復・新都高速の快速：ラッシュ時以外に毎時4本）、時間もJRがやや不利な事から、対抗するには少々不足だった。
2020年現在、新都高速の経営は順調である。2008年度に初めて黒字を記録し、2017年度では初めて利益剰余金を出すなど順調そのものである。利用者の増加も著しく、2013年には8両化の計画が計画され、2025年頃に供用開始とされた。2020年の東京オリンピック開催が決定した事もあり、沿線の開発の促進も見られた。少子化による人口減少が懸念されているが、沿線の人口は2040年代中頃まで増加すると見込まれており、今後20年程は利用増に対処する事になるだろう。
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◎秋葉原：JR山手線・京浜東北線・総武線各駅停車、東京メトロ日比谷線、都営新宿線（岩本町）
◎新御徒町：都営大江戸線
・元浅草
・隅田公園
↓新曳舟
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↑東京メトロ六本木線と乗り入れ
◎押上：東京メトロ半蔵門線、東武伊勢崎線、都営浅草線、京成押上線
◎新曳舟：東武伊勢崎線（曳舟）、京成押上線（京成曳舟）
・新八広
・四ツ木橋
・立石
・白鳥
・青戸八丁目
◎金町広小路：JR常磐線・常磐緩行線・城東線（金町）、京成金町線（京成金町）
・松戸街道
◎松戸：JR常磐線・常磐緩行線
・古ヶ崎
・旭町
◎南流山：JR武蔵野線
・前ヶ崎
◎豊四季：東武野田線
・高田
・松葉町
・宿連寺
◎稲戸井：関東鉄道常総線
・上平柳
・牛久沼
◎牛久：JR常磐線
・岡見
・実穀
・県立医大前
・阿見
・霞ヶ浦総合公園
◎土浦：JR常磐線、関東鉄道筑波線
※：交直流電車の場合、交流と直流両方に対応した設備を載せる必要がある。その為、パンタグラフ周辺が複雑・大型になり易い。直通先の地下鉄の規格が合っていない場合、外壁を擦る可能性がある。