『架空の財閥を歴史に落とし込んでみる』外伝：戦後の新線

関東新路線④：京成常陸線・常陸交通常陸線・常陸交通常北線

　本編の『番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(関東②)』にある水戸電気鉄道、史実では途中までしか開業しなかった上に廃線となったが、この世界では当初の予定通り水戸～石岡が開業した。その後、戦時中に茨城交通の一員となり、「水石線」と名称を変えて地域交通の一端を担った。

　戦後、京成は東武及び国鉄への対抗から千葉・茨城への進出を強化した。千葉方面については本編の『番外編：戦後の日本の鉄道（中外グループ関係）（北海道・東北・関東）』に譲るとして、茨城方面は筑波線から分岐して石岡までの路線を建設し、茨城交通水石線を改軌と電化を行い上野～水戸を私鉄だけで結ぶという計画が1962年に立てられた。千葉方面の影響力強化が1950年代後半から60年代前半にかけて行われた為、完了した後に実施とされた。

　一方の茨城交通側は、京成に地盤に踏み込まれる事は嫌ったものの、水石線の輸送力強化については否定しなかった。沿線の宅地化によって輸送量は増加しているものの、茨城交通の資金力の弱さから車輛増備や軌道強化などの輸送力強化が芳しくなかった。

　その一方で、バス部門の強化が行われ、バス会社としての性格を強めていた。将来的には、鉄道部門を全てバス転換する構想もあった。

　茨城交通は京成の提案を飲んだが、京成が提示した条件のうちの一つである「常総筑波鉄道及び鹿島参宮鉄道との合併」は受け入れられなかった。公正取引委員会からも「地域交通の独占」を理由に認可しなかった為、合併については京成も特に問わなかった。

　代わりに、茨城交通の7.5％分の株式を京成が引き受ける事となった。京成は、株式と新線建設、水石線の改軌・電化工事の費用の負担をする事となったが、茨城県内の主要交通会社に影響力を持つ事に成功した。

　京成系の常総筑波鉄道・鹿島参宮鉄道（1965年に合併して関東鉄道）との合併は流れたが、交渉中に後述の日立電鉄との合併が代案として提案され、これについては京成・茨城交通・日立電鉄・公取委も反対しなかった為、1967年に認可された。

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　京成と茨城交通の交渉の最中、日立電鉄がこの話に加わりたいと言ってきた。日立電鉄曰く、「上野～日立の都市間交通及び水戸～日立の地域交通の核を担いたい」と。

　京成としては、日立電鉄の考えが分からない訳では無かったし、県北にも影響力を持つ事が出来るのは悪い話では無かった。だが、日立電鉄も一緒に工事を行うのは資金的に厳しく、水石線の工事が完了してからで無いと難しかった。

　その様な中で、「東武が水戸への延伸線を計画している」、「東武が日立電鉄と連携して浅草～水戸・日立の運行を計画している」という情報が入ってきた。京成と東武は戦前からのライバルであり、両者は茨城県にも影響力を持っているので、あり得ない話では無かった。実際は、後者は嘘情報だったが、前者は実際に計画しており（後に「日光や榛名などに注力する」として中止）、実現した場合の防衛策として日立電鉄との協力に傾いた。

　1965年から京成・茨城交通の協議に日立電鉄が参加し、翌年には正式に3社の直通が決定した。

　また、事業の円滑化と交通事業者の整理を理由に茨城交通と日立電鉄の合併も俎上に載った。これについては、茨城交通・日立電鉄・両社の株主も大きな反対をする事は無かった。

　1967年に両社の合併が認可され、翌年に日立電鉄が存続会社となり「常陸交通」となった。会長は日立電鉄社長、社長は茨城交通社長、主要株主は京成グループと日立製作所となった。旧・日立電鉄線は「常北線」と改称された。

　元々、戦時中の陸運統制令では常北地域は水浜電車（茨城交通水浜線の前身）を中心に統合する予定だったが、常北電気鉄道（日立電鉄の前身）が日立製作所系だった事から、県央と県北に分割した経緯がある。今回の合併は、当初の構想通りの形になった。

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　この計画では、新線建設と既存設備の改良の2つに分かれる。新線建設は、京成が葛城～常陸藤沢～石岡を、常陸交通が水戸～久慈浜と鮎川～日立をそれぞれ建設する事になる。既存設備の改良は、水石線全線と常北線の久慈浜～鮎川が対象となる。

　また、この時は計画止まりだが、常北太田～常陸大宮の新線も計画された。これは改正鉄道敷設法第40号（※1）の計画を実現させるものであり、常北地域の東西間の輸送強化及び日立グループの通勤輸送、沿線の学校への通学輸送など多くの目的があった。

　だが、本線の計画が完全に固まっていない状況で支線の計画をしても意味が無い為、「本線開業後に改めて議論する」としてこの時は保留となった。

　1966年には、京成が葛城～石岡の、茨城交通が水戸～常陸青柳～勝田の、日立電鉄が勝田～久慈浜と鮎川～日立の免許を申請した（鮎川～日立は以前保有していたが1959年に失効した為、再申請となった）。1969年に全ての免許が認可され、同年に水石線・常北線の改良工事も認可された。翌年から予定区間での土地収用が始められ、1972年から一部区間での工事が始まった。

　しかし、1973年のオイルショックによる物価の高騰、経済成長による人件費・地価の高騰によって土地収用と工事が鈍化する事となった。また、京成としては成田空港（1978年3月30日開港）への延伸もあった為、茨城方面だけに注力する事は難しかった。

　オイルショックによる影響は常陸交通にも現れた。物価・人件費・地価の高騰は体力が弱い常陸交通には痛く、工事する余裕が無くなった。稼ぎ頭であるバス事業及び不動産事業が不振になったのが大きな原因だった。

　それでも、オイルショックによる景気減退が落ち着いた1975年には工事が再開された。都心回帰が進みつつあったものの東京の人口集中は変わっておらず、周辺への人口分散もあり、路線の必要性は変わらなかった。また、中外銀行や協和大同銀行などの中外グループ系の金融機関、日本興業銀行や日本動産銀行などの長期信用銀行、日本鉄道建設公団への建設委託などによって1977年から急速に進んだ。

　これにより、1980年3月に葛城～石岡の新線と常陸交通水石線の改良工事が完了した。開業初日から、上野～水戸の直通特急「なかがわ」が運行された。

　この3年後の1983年8月に、久慈浜～鮎川の改良と残る水戸～久慈浜と鮎川～日立が開業して全線開業した。この時、石岡～水戸～日立が「常陸線」と改称して一体的に運用される事となり、「なかがわ」の半分が日立まで延伸した。

　尚、常北太田～常陸大宮の新線は1970年から具体的な計画が練られ、1975年には計画が完成した。1977年に免許を申請し、1980年に認可されて土地の収容も行われたものの、道路整備が進んだ事で一時はバスで充分として工事中止となりかけた。

　だが、予定区間には多くの学校や日立グループの工場が存在する事から、バスだけでは輸送は難しいという意見が内外からあった。極め付けは日立製作所からの「鉄道を希望する」というメッセージであり、1982年に工事は再開された。日立グループの支援もあり、1985年3月に開業した。この路線は「常北線」と名付けられた。

　京成常陸線は、葛城で筑波線から分岐し、関東鉄道筑波線の常陸藤沢を経由して石岡に至る。藤沢まではほぼ直線に行き、藤沢から国道6号線と常磐自動車道の間を縫う様にして石岡に至る。

　常陸交通常陸線の内、石岡～水戸は概ね国道6号線に沿う形となっている。柵町の手前で地下に入り、2面4線の水戸駅に進入する。

　水戸から暫く地下を行き、那珂川に並行しながら地上に出て、出て直ぐに那珂川を渡り常陸青柳に至る。そこから東進して勝田に行き、更に東進して国道245号線の手前で北に方向を変え、国道245号線に沿う形で久慈浜に至る。久慈浜から鮎川までは旧・日立電鉄線を行き、鮎川から日立は常磐線に沿う形となっている。

　常北線は、常陸大宮から山を貫く様にして常北太田に向かう。そこから旧・日立電鉄線に入り、久慈浜に至る。全電車が日立まで乗り入れる。

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　この世界の京成の軌間は1372㎜のままの為（※2）、常陸線も1372㎜で建設された。常北線は貨物輸送も考慮された事から、軌間は1067㎜となった。また、久慈浜～鮎川は1372㎜と1067㎜の三線軌条となっており、鮎川には常磐線への繋がる連絡線が存在する。

　全線単線だが、葛城～水戸は2駅に1駅の、水戸～日立は3駅に1駅の割合で交換設備が設けられており、その全てで高速走行が可能となっている。常北線は、交換可能駅の有効長を長くとっており、貨物列車の交換が可能になっている。

　電化方式は、全線直流1500Vを採用している。柿岡に存在する地磁気観測所の関係で、直流1500Vの採用は難しいが、数キロ毎に変電所を設置すれば対処可能な為、コストが掛かるという問題を除けば実現性はあった。それを敢えて使用した理由は、水戸駅の配置の変更にあった。

　当初の予定では水戸駅は高架とし、常陸交通の区間は全線非電化の予定だった。それが、水戸駅周辺の地権者の反対によって高架は不可能となり、急遽地下に変更となった。地下化と日立側の出口が急勾配になる事で、ディーゼル車では対応が難しいと判断され、直流電化に変更となった。交流電化にしなかった理由は、京成筑波線が全線直流1500Vかつ上記の方法で対応している為である。

　上記の電化方式と工事の遅れによって、建設費は当初予定の倍近くにまで膨れ上がった。その為、この後10年程は京成と常陸交通は不採算事業の整理や多角化の抑制、債務の圧縮などに追われる事となる。

　一方で、車輛の融通がし易く、価格も比較的安価な直流電車の導入で済む為、長期的にはこちらの方が有利になった。実際、京成で活躍した車輛が、後に常陸交通で運用されるという事例は複数存在する。

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　常陸線・常北線の開業は、沿線・国鉄・京成グループに大きな影響を与えた。

　沿線地域の影響は、筑波線や常陸線沿線の宅地開発が進んだ。今までの沿線は農村が主体だったが、開業以降は宅地開発や商業地域の建設が多く見られる様になった。また、空洞化が進みつつあった水戸市中心部の再開発が行われたり、周辺市町村から水戸市への人口の流入も見られた。

　一方で、開発によって古い町並みなどの解体が進められた事で、それらの保全運動も盛んになった。特に筑波線沿線や石岡で顕著であった。保全運動によって開発一辺倒の考えが抑止され、後に観光資源として再生する事となる。

　国鉄としては、今まで独占していた上野～水戸・日立に並行線が出来た影響は大きかった。その為、開業後は台所事情を考慮しつつ、特急「ひたち」の増便や上野～水戸・日立の特別快速を運行する様になる。

　民営化後もその動きは続けられ、「ひたち」の1/3が水戸・日立止まりとなった。快速の水戸・勝田発着の本数も増やされ、ホームを15両編成対応にするなど輸送力を強化した。

　京成グループは、今まで取引が無かった日立にも車輛の発注をする様になった。1990年代から製造する車輛の一部が日立製となった。

　その中で大きなものが、AE100形を基に分割・併合可能な設計にしたME200形電車（「ME」は｛Multipurpose Express（多目的特急）」の略）である。この車輛の導入によって、今まで使用していた旧型特急の置き換えが進められ、サービスや速達性の向上になった。

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　21世紀になって、京成とJRの競争は激化している。JRは京成に対抗の為、増便や速達性の向上、城東線との直通で汐留・品川へ、山手貨物線との直通で池袋・新宿・渋谷へ乗り換え無しで行けるルートの開拓など、多くを実施している。

　京成も、周遊券の販売や特急の増便、駅前再開発などで対抗している。また、これを機にエキナカ事業やレジャー部門など副業の強化や、駅併設型のショッピングモールやシネマコンプレックスの整備などが進められる様になる。

　2004年3月以降は、新都市高速鉄道（新都高速）の開業でもう1本並行線が出来た事で、更なる競争相手となった。秋葉原～牛久では完全な並行線であり、地下鉄でも経由地に汐留が入っており、尚更ライバルとなっている。新都高速は京成の関係会社ではあるものの、第三セクター故に影響力は限られている。

　一方で、関鉄筑波線の開発が進んだり観光利用が増加するなどのメリットもある為、単純なライバル関係とは言えない。目的の違いもある為、ライバルよりも協調関係の方が強い。

　常陸線の方は良いが、常北線の方は少々厳しい事になっている。沿線には未だに学校や工場が多く存在し、通勤・通学輸送に活用されているが、1990年代中頃から少子化による学校の統廃合、合理化による工場の閉鎖などで、利用者が減少している。大きく減少はしていないが緩やかに減少しているのは事実であり、10年以内の廃線は無いと見られているが、それ以降となると厳しいと見られている。

　その梃入れとして、通学用定期の値下げやダイヤ改正で通学に利用しやすい時間への変更、パークアンドライドの実施などが行われた。利用者の増加は見られたが、数値的には微々たるものだった。だが、利用者の増加は事実であり、パークアンドライドは好評だった為、他路線でも実施される事となった。

　その後、常北線は京成グループにおける「新技術の実験場」としての性格を帯びる様になり、2000年代中頃から新車や保安設備の実験などが行われる様になる。

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（京成常陸線）

↑京成筑波線と直通

・葛城

・吾妻

・花室

・古来

・上坂田

◎常陸藤沢：関東鉄道筑波線

・紫ヶ丘

・上稲吉

・千代田町

・常陸市川

・田島

◎石岡：JR常磐線、関東鉄道鉾田線

↓常陸交通常陸線と直通

（常陸交通常陸線）

↑京成常陸線と直通

◎石岡：JR常磐線、関東鉄道鉾田線

・東ノ辻

・東府中

・竹原

・中野谷

・大曲

・堅倉

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・蓮乗寺

・紺屋町

・柵町

◎水戸：JR常磐線・水郡線、真岡鐡道真岡線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線

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◎常陸青柳：JR水郡線

・枝川

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◎勝田：JR常磐線、常陸交通湊線

・東石川

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・本郷台

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◎久慈浜：常陸交通常北線

◎大甕：JR常磐線

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・大沼

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・桜川

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・相賀町

◎日立：JR常磐線

（常陸交通常北線）

◎常陸大宮：JR水郡線

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・不動下

・本郷

・大方

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・新宿町

・西三町

◎常北太田：JR水郡線（常陸太田）

・小沢

・常陸岡田

・川中子

・大橋

・茂宮

・南高野

◎久慈浜：常陸交通常陸線

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※1：原文は『茨城県常陸大宮ヨリ太田ヲ経テ大甕ニ至ル鉄道』。後半の『太田ヲ経テ大甕』が常北線の常北太田～大甕となる。
※2：史実よりも路線長が長い為、改軌するコストが会社の体力が超えると見込まれ、1435㎜への改軌が破棄された。この余波で、都営浅草線も1372㎜となり、京急との直通は行われていない。