ある日、もう一度私はG5100系の記事を開いてみました。すると衝撃の記載があったのです!!
『なお、G5193Fは昇圧後、故障が頻発したため、製造から6年と経年がかなり浅かったが、2020年1月23日に廃車となった』
ブッブーですわ!!
これはもう今日は緊急生放送を行いましょう!!
〜※〜
というわけで始めるのですが…千歌さんと花丸さんも一緒です。
由美「…で、今回は何を…?」
私「今回は江戸車輌の伝説のオールステンレス車両を紹介するためだけにここに集まってもらいました!!」
聡平「なんで?」
私「G5100系電車の記事に短命車両の話が出ていたからです。故障だからといって6年で廃車は納得行きませんわ!!」
ジュリー「でも一部機器は他の車両に流用されているわよ?」
私「それを含めて紹介するのですわ!!」
由美「それでは、始めていきましょう」
その前にOPが流れます。
【OP♪葉加瀬太郎『陽のあたる家』♪】
由美「まずはG5000系から行きましょう」
私「そうしましょう」
〜※〜
中部高速鉄道G5000系は、1962年に登場した、日本初のオールステンレス車両です。
私「あれ?東急初代7000系は?」
あれは東急車輌初のオールステンレス車両で、全体としては2番目となります。
当時、中部高速鉄道では全面的な車両不足に陥っており、また、21世紀に入っても使えるようにできる限り高性能なものが求められていました。
また、デザイン的にも21世紀に通じるものを作ろうという構想がありました。
そこで誕生したのが中部高速鉄道G5000系です。
車体は20m両開き4扉、準張殻構造のオールステンレス車体です。
しかしながら、オールステンレス製の車体は当時東急が特許を取ろうとしていましたが、江戸車輌のものはSUS304より高価なSUS305を使うなど特許の内容に抵触しなかったので、東急は特許を取り、江戸車輌自体もこのステンレス構造で特許を取っています。
前照灯は世界初の採用となるプロジェクター式のハロゲンランプで、左右に振り分けられて2灯設置されました。
車内は特急車並で、リクライニング付回転クロスシートとなっています。また、東京方先頭車にはトイレを備えます。これは後に登場したG5100系、G5200系、G5300系に受け継がれます。
化粧板は国鉄115系電車と同様、緑となっています。
さらには当時としてはかなり画期的な冷房車でした。
主電動機は今後中部高速鉄道の標準品となる三相交流誘導電動機のG-MT84系が採用されました。G5000系ではその中でも当時のラインナップの中で最も軽量だったG-MT84Bが採用されています。
このモーターは端子電圧2200V・出力320kWですが、これは架線電圧が直流3000Vのときのデータで、当時は架線電圧が直流2000Vだったため、出力213kWで使用されました。
駆動方式は直角カルダン駆動。歯数比は92:24で3.83です。
制御方式はすでに中部高速鉄道の標準品となっていたVVVFインバータ制御。江戸電機製・GTO素子・すべり周波数制御・1C4M方式です。
ブレーキ方式は当時最新のHAR-1DR回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式電磁自動空気ブレーキが採用されました。このため、マスコンもブーメラン型ワンハンドルマスコンとなっています。また、共通運用を組めるようにブレーキ読替え装置がついています。
このブレーキシステムはG3000系、G3100系に続いて3例目の採用となりました。
台車はG-DT81形、G-TR301形軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車が採用されており、これもG3000系、G3100系に続いて3例目の採用となっています。
こうして1962年1月1日に一気に100両が落成しました。ただし…、
〜※〜
私「ただし?」
由美「2両だけ1961年10月に製造され、無車籍で試験を繰り返していました」
私「これは聞いたことがあるような…。続き聞きたいですわ♪」
由美「じゃあ続けましょう」
〜※〜
1961年に試作車として実は2両が製造されていました。
この2両は当初冷房も座席も設置していませんでした。
その後、2ヶ月間の試験を経て1962年に入籍し、いずれも第1編成の先頭車で車番はそれぞれクモハG5001・クハG5004となったのです。
この前に行われた主な試験は以下の内容です。
起動加速度試験。10.8km/(h・s)を達成。
しかしながら、冷房、座席の設置による重量増で起動加速度は5.0km/(h・s)に抑えられたうえに、ダイヤ上の問題から営業運転時の起動加速度はさらに抑えられて1.6km/(h・s)となってしまいました。これは旧型国電もびっくりです。
ちなみに編成はすべて2M2Tの4両固定編成となっており、100両製造されたので全部で25本となります。また、重量は冷房、座席込みで1両あたり20tを切っています。
この他、第13編成は他の編成と異なり、エンジン発電機が搭載され、非電化区間の走行が可能でした。しかし、LDO-08という黒煙・大騒音の2サイクルディーゼルエンジンだったため、使われることは少なかったようです。このエンジンの出力は450psでした。また、標識灯が丸型・尾灯一体型の2灯式で異なった印象を与えていました。さらに、第7編成の両先頭車は運転台の隣に展望席を設けていましたが、2008年6月12日にG9600系の展望席付車両が芦ノ湖大観で死亡事故を起こしたため、通常車両と同仕様にする改造が行われました。
登場後は他の4両編成と共通運用が組まれましたが、出力の大きさと重量の軽さから快速列車に優先的に充当されました。
その後、G5100系、G5200系、G5300系の増備によりこれら4形式で限定運用が組まれるようになりました。
第13編成は前述の特殊な構造から全車が後述の更新工事を完了するまで限定運用となりました。
なお、G5000系自体は耐用年数を8年として設計し、実際1970年より置き換えが計画されていましたが、全般検査の際に経年劣化がほとんど見受けられなかったことから置き換えは取りやめとなりました。
2012年に入ると機器更新工事が第3編成、第13編成、第17編成、第18編成、第23編成の5編成に施行されました。
工事の内容は以下の通りです。
モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。ただし、第13編成はエンジンを交換して仕様を合わせる。
発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
交直流電車に改造。
前照灯はすでに2005年に全車がHIDに変更されていたので手を加えず。
インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。IGBT素子への変更は見送り。
標識灯を上下逆にする。
この更新工事は「大更新1号」と称されました。
また、この内容で更新されたのは前述の5本のみで、それ以外は後述します。
その後、大きな変化もなく25本のまま推移していましたが…、
〜※〜
由美「2016年、ついに廃車が出てしまいます」
私「えっ?まさか…?」
由美「そのまさかです。続きをどうぞ!」
〜※〜
2016年6月23日に福山で洪水が起き、これによってG12000系が廃車になったのをきっかけに、G5000系全車を緊急検査したところ、防水性に乏しいことが判明。7月18日までに25本中23本に防水工事が施行されましたが、特に状態の悪かった第5編成、第6編成の2本には施行されずに2016年7月18日に廃車解体となってしまいました。
その後、7月29日に東海地方で落雷が起きたとき、第25編成が故障し、走行不能に。翌日に廃車解体されました。
その後、東海地方で落雷が相次ぎ、第2編成と第7編成が落雷の犠牲となりましたが、この2本は2016年8月2日に更新工事を施行。HB-G5000系に形式変更されました。工事の内容は以下の通りです。
工事の内容は以下の通りです。
モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
発電機、大容量バッテリーを搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
パンタグラフを撤去。
前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
標識灯を上下逆にする。
この更新工事は「大更新2号」と称されました。
その後、同年10月にパンタグラフが再設置され、形式もG5000系に戻されています。同時に交直流電車となりました。
しかしながら…、
〜※〜
由美「さらに廃車は相次ぎます」
千歌「えぇ〜っ!?」
由美「こうなったら続き見ていくしかありませんよね」
千歌「うん!」
〜※〜
2016年12月9日に中部高速鉄道全線で線路閉鎖をしてG5000系の第12・14・16・19・22編成を用いて高速度運転試験を行いました。
このときに中部高速鉄道近郊型で初めて252km/hを達成しましたが…、
試験で用いられた全車両が走行不能になりました。
このうち、脱線した第12編成と修復不能と判断された第14編成はそれぞれ翌々日、翌日に廃車解体されましたが、残る3本には更新工事が行われました。この内容は以下の通りです。
モーターを交換し、駆動方式をWNドライブに、歯数比を69:18の3.83に変更。出力に変化なし。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
交直流電車に改造。
前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
標識灯を上下逆にする。
この更新工事は「大更新3号」と称されました。また、これらの編成は中部高速鉄道で初めてのWN車となりました。
その後も廃車は相次ぎます。
2017年1月14日、積雪により第9編成の中間車、デハG5035から発火。そのまま8両編成の列車全部に火が燃え広がり、被災した第9編成、第11編成が翌日に廃車解体されています。
これが原因で、中部高速鉄道では「G5000系は雷・雪・水に弱い」というレッテルを貼られるようになりました。
この状況にたえかねた中部高速鉄道は残るG5000系全車に更新工事を決行。内容は以下の通りです。
モーターを改修。ただし、出力に変化なし。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。
発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
交直流電車に改造。
前照灯はすでに2005年にHIDに変更されていたので手を加えず。
インバータ制御の方式をベクトル制御に変更。および純電気ブレーキの取り付け。同時にIGBT素子への変更。
標識灯を上下逆にする。
この更新工事は「大更新4号」と称されました。
未更新で残っていた編成は8本でしたが、2017年2月12日に全車が大更新4号を受けて出場。これにより、G5000系未更新車は消滅しました。
その後、第13編成が2017年4月1日に大更新4号並に再度更新されています。
それからさらに更新工事が行われます。
2017年5月18日、本格的かつ大規模な車体更新工事が第1編成に施行されました。工事の内容は以下の通りです。
屋根上にソーラーパネルを設置。
内装を全面的に張り替えて、木を多く使用したものに変更。
車内照明のLED化。
ドアチャイム、LCD車内案内表示器を設置。
前照灯をLEDに変更。
台車を円錐積層ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車のG-DT85V系・G-TR305V系に交換。
歯数比を直角カルダン車は96:24、WN車は72:18のいずれも4.00に変更。
行先表示器をフルカラーLEDに変更し、側面行先表示器(フルカラーLED)の取り付け。
第13編成以外はスカート部分にフォグランプ(LED)の取り付け。
第13編成以外は電球式の2灯式だった標識灯を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型に変更。
第13編成は2灯式の標識灯の外枠を残して上部をLEDフォグランプとし、下部を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型の標識灯とする。
緑帯を茶帯＋金色のサインウェーブに変更して、窓上にも茶帯を設置する。
この更新工事は「大更新5号」と称され、第1編成の他、第2・13・16・19・20・23編成の計7本に施行されました。
また、2017年9月28日には第15編成の台枠を含めた車体を載せ替えました。
前面が大幅に変更され、フォグランプは車体部分に2灯設置され、標識灯も尾灯と別々についています。
それ以外はG5100系8次車と同等の内装となっています。
また、それ以外は大更新5号の内容も適用されました。
ただし、茶帯ではなく、緑帯のまま更新されました。
この更新工事は「大更新6号」と称され、第15編成の他、第18・22・24編成の計4本に施行されました。
なお、元の車体は解体処分され、第22編成については新造時からの部品はなくなっています(*1)。
さらに、2017年12月19日には第3編成が更新工事で前面を大幅に変更しました。内容は以下の通りです。
前面を大更新6号に類似させるが、標識灯を行先表示器の近くに設置し、尾灯一体型とする。
G5100系8次車と同等の内装に変更。
それ以外は大更新6号の内容に準ずる。
この更新工事は「大更新7号」と称され、第3編成の他、第4編成に施行されました。
なお、大更新6号とは異なり、車体を完全載せ替えではなく、元の構体を活かして更新されています。
これらの更新工事は2018年3月3日までに上記の編成に対して完了しました。
そして2019年6月1日、10ヶ月前倒しで昇圧を迎え、本来の性能が発揮できるようになりました。
また、第2編成以外の車体更新車に対しては2018年12月18日から2019年9月26日にかけてVVVF装置の再交換を行いました。これと同時に大更新5号は茶帯が緑帯になっています。これにより、IGBT車はGTOベクトル制御となり、IGBT素子は2019年10月13日の車体未更新車全廃をもってG5000系列から消滅しています。
〜※〜
由美「さて、問題です。更新工事を施行されなかった5本はどうなったでしょうか?ルビィちゃん!」
ルビィ「ピギッ!?えーっと、全部廃車解体になった?」
由美「さてどうでしょう?ダイヤちゃん!」
私「地方私鉄に譲渡されたりとか?」
由美「わかりませんよ〜?じゃあジュリー!」
ジュリー「どこかの大学に1両か2両だけ譲渡された!」
由美「さて、ここからは聡平に説明してもらいましょう」
聡平「わかりました。それでは続けましょう」
〜※〜
2017年12月14日、第17編成が老朽化で廃車解体となりました。
その後、2024年3月末までに車体未更新車全車が引退となる予定でしたが、2019年10月12日の台風で4本16両全車が被災。復旧工事はなされず、翌日に全車が廃車搬出となり、車体未更新車は完全に消滅しました。なお、同時に被災した更新車の第16編成と第23編成は14日までに復旧しています。
〜※〜
聡平「というわけでルビィちゃん正解!ジュリー何やってんのよ!!」
ジュリー「失礼を致しました」
花丸「それだと更新車に廃車は出ていないずらよね?」
聡平「それが違うんです…」
花丸「えっ?」
聡平「とにかく続き見ましょう」
〜※〜
車体更新車には廃車が出ていないと思っていましたが、2018年4月4日に第2編成が搭載していたバッテリーの急な劣化で廃車、車体だけ近鉄に譲渡され、5830系となりましたが7ヶ月後に車体載せ替えが行われ、そのまま第2編成の車体は塩浜工場で解体処分されてしまいました。また、この編成の廃車と2019年10月13日の第7編成の廃車をもって元大更新2号は消滅しました。なお、このため、前述のVVVF再交換は車体更新車の中でこの編成のみ行われませんでした。
こうして2020年3月現在、現存両数は48両となりますが、最終的には2042年4月1日に全廃される予定となっています。
〜※〜
聡平「G5000系は以上です。次はどうする?」
私「そうですわね…。ではG9600系を見たいですわ♪」
由美「じゃあそれで行こう」
〜※〜
中部高速鉄道G9600系は1962年2月に登場したオールステンレス車両です。
さっきのG5000系は製造費が1両あたり現在の2億円とかなり高コストだったため、さらに安くできないかということで次の増備車が登場しました。
こうして登場したのが本系列です。
車体・機器はG5000系のものを踏襲していますが、ブレーキ方式がHRDE-1DR回生・発電併用電気指令式電磁直通空気ブレーキとなりました。このブレーキ方式は自動空気ブレーキの機構を備えず、それが原因でこの形式の寿命を左右することになってしまいました。なお、このため、G5000系に比べてさらなる軽量化を実現しています。
また、1M2Tの3両固定編成も用意され、4両固定編成は1M3Tとなりました。このため、空転が頻発するという問題もありました。
そんなデメリットを抱えながらも、1962年に4連12本、3連3本の計57両が製造されました。
ここでは、最終的に4連は16本、3連は12本落成するので、4連を第1〜16編成、3連を第17〜28編成と表記します。
なお、第8編成の梅田方先頭車と第10編成の東京方先頭車はG5000系第7編成と同様に展望席付仕様でした。
増備は1991年まで続きます。
1964年製造分の2次車4連1本、3連2本は内装をG5100系1次車と同等の黄色ベースとしましたが、車内案内表示器は設置されませんでした。
1967年製造分の3次車4連1本、3連1本は2次車と同仕様です。
1972年製造分の4次車4連1本、3連1本は内装をG5100系2次車と同等の白ベースとしましたが、それ以外は本系列の1次車の内容が踏襲されました。
1976年製造分の5次車4連1本、3連1本、および1983年製造分の6次車3連1本は4次車と同仕様です。なお、ここで4連は16本すべてが出揃いました。
1988年製造分の7次車3連2本はドアチャイムと側面行先表示器が設置され、車体の材質が軽量ステンレスになりました。
1991年製造分の8次車3連1本は側面灯がLED化されました。
全車両の登場後は他車と共通運用が組まれましたが、G5100系、G5200系に十分な両数が出揃った際に限定運用となりました。ただしG5000系列、G12000系との併結運用は限定運用になって以降も実施されました。
1996年には大規模改造が行われました。内容は以下の通りです。
MT比を1:1にする。ここで1C2M方式の制御器を採用した車両が登場。
第2・3・5・9・11編成(すべて4連)に対しては吊り掛け駆動に改造。同時に電動車の台車をパイオニアIII台車のG-DT7086に交換。モーターも同じ出力のG-MT84Eに交換。
なお、G-TR301系台車は前述の通り軸梁式のダイレクトマウント空気ばね台車であり、ばねも柔らかいものだったので、付随車の台車の交換は見送られました(*2)。
また、2003年には吊り掛け車のVVVF装置の素子がIGBTに変更されています。
ところが2008年6月12日に第8編成と第10編成はブレーキ方式が原因の死亡事故を起こしてしまいます。
これにより、展望席付車両はぺしゃんこにつぶれてしまったので2両とも年内に廃車解体となりました。
残った6両は永らく休車となっていましたが、2011年に6連に組み替えて、新第10編成となりました。
また、この事故が原因で応急用非常ブレーキ弁が全車に設置されました。
なお、あくまでも応急用のため、置き換え計画がこの時点で浮上。2代目G9600系と引き換えに全車廃車となることが決定しました。
そして2011年、本格的な廃車が始まり、年内に4連2本と3連1本が廃車解体になりました。
2012年には4連2本、3連2本が廃車になり、うち3連1本のみが山陽中央電鉄に譲渡され、89600系となりました。
譲渡の際に、ブレーキ方式がHSC-DR回生・発電併用電磁直通ブレーキに改造されています。
2013年に廃車は出ませんでしたが、翌年に大量廃車が発生。同年内に4連4本、3連3本が廃車となり、うち3連1本が山陽中央電鉄に譲渡され、89600系となりました。また、これと同時に吊り掛け駆動に改造されたパイオニアIII台車搭載車両は全滅しました。
2015年には4連3本、3連4本が廃車され、うち3連2本が山陽中央電鉄に譲渡され、89600系となりました。なお、G9600系の譲渡はこの2本が最後となり、以降の譲渡は行われませんでした。
2016年には4連3本、3連1本が廃車となりました。また、譲渡車が福山の水害で全車廃車されています。なお、これにより4連のまま残った車両は全滅しました。
そして2017年3月31日、最後まで残った6連1本と3連1本を用いてさよなら運転が行われ、翌日付で廃車・解体処分され、本系列は廃系列となりました。保存を求める声もありましたが、「大事故を起こす悪魔の車両」というレッテルを貼られたこともあって実現しませんでした。
よって本系列に現存するものはありません。
〜※〜
由美「次はG12000系かG5100系か南国急行鉄道3000系か、どれにする?」
私「私は断然G12000系!両開き4ドアで電磁直通ブレーキ!キュートですわ〜♪」
由美「じゃあそれにしましょう」
〜※〜
中部高速鉄道G12000系は1962年3月に登場したオールステンレス車両です。
前述の2形式は超高性能だったり空転が多かったりしたので、従来車両と同等の性能を求めました。
このようにして誕生した増備車が本系列です。
〜※〜
千歌「車体や機器は…?」
由美「今から説明します」
〜※〜
車体・台車はG5000系のものを踏襲しています。ただし、ロングシートになっていることが特徴です。。
機器は従来のVVVF車とほぼ同じです。
具体的には、
主電動機を端子電圧2200V時出力200kWのG-MT83Bに変更。実際は架線電圧が直流2000Vだったので出力133kWで使用されました。
駆動方式はG5000系と同じく直角カルダン駆動。歯数比も同じです。
ただし、ブレーキ方式は中部高速鉄道初採用となるHSC-DR回生・発電併用電磁直通ブレーキです。このため、マスコンも115系と同様の横軸ツーハンドルとなりました。しかしながら、ブレーキ読替え装置を備え、他の形式との併結も可能です。
これらの装備により、G9600系に比べてさらなる軽量化を実現しています。
まずは1962年に1M1Tの2連16本、Tc車16両、1M2Tの3連12本の計84両が製造されました。
1964年にはTc車と編成を組むためのMc車8両、1978年には同じ目的のMc車8両が製造されました。1964年製造分は化粧板が黄色、1978年製造分は化粧板が白となっています。
こうして100両全車が出揃いました。
本系列は編成出力の低さから、普通列車に充当されることが多かったです。また、3連を組んだ編成は同様の理由で峠越えの列車にはあまり使用されず、主に新居町-静岡間の普通列車に充当されました。
2013年には3連全編成のモーターがG-MT84Bに交換され、2連との性能差は縮まっています。
その後、2020年の昇圧時に3連の引退が決定。しかしながら…、
〜※〜
由美「ある災害をきっかけにその計画は崩れてしまいます」
花丸「ある災害って?」
由美「見ればわかります」
〜※〜
2016年6月23日、福山で水害が起きました。そのときに2連2本、3連2本が被災。6月30日に廃車解体となりました。
この状況にたえかねた中部高速鉄道はG5000系と同時進行で防水工事を施行しましたが、G5000系のほうに工事が優先され、G12000系は工事が遅れてしまいました。
そして7月18日に工事が打ち切られ、未施行の2連26本が同日中に廃車となりました。この52両はしばらく留置されたあとに解体処分されています。
そして7月30日から東海地方で落雷が相次ぎ、G12000系も犠牲になりました。そして同日中に2連2本、3連2本が廃車となりました。これにより8月31日に2連を引退させる方向となりましたが、それも崩れてしまいます。
翌日には2連2本、3連6本が廃車となりました。これにより2連は消滅しています。
さらに廃車は相次ぎ、翌日になると最後まで残った3連2本が廃車・解体処分となりました。これをもってG12000系は形式消滅し、現存車両は0となっています。
〜※〜
終わると千歌さんの携帯に電話がかかってきました。
【着信音♪Aqours『未来の僕らは知ってるよ』♪】
【通話開始】
千歌「はい」
梨子『もしもし千歌ちゃん?今日鶴舞公園で練習の約束だったわよね』
千歌「あれ…?忘れてたーーーーーー!!」
梨子『今すぐルビィちゃん、花丸ちゃんと3人で来てちょうだい。話はそのときに聞かせてもらうから』
【通話終了】
これはおそらく3人とも怒られますわね…。
由美「3人とも、今すぐ行ってきなさい。これはAqours解散の危機になりかねない非常事態かもしれないから」
千歌・ルビィ・花丸「はい…」
3人は荷物をまとめてでかけていきました。
その後、3人ともまとめて梨子さんにきつく油を絞られたようです。
〜※〜
3人がいなくなった…?これはチャンスですわ!
由美「…あれ?ダイヤちゃん?」
私「これで由美ちゃんたちを独り占めできますわ♪さあ楽しく参りましょう♪」
聡平「なんか怖いわよ…」
ジュリー「そうね…」
由美「危ないから次行くぞ!次は南国急行鉄道3000系だー!!」
そういえば…。入る前に聞いてみましょう。
私「そういえば由美ちゃんたちは練習はないんですの?」
由美「俺たち?実は大学の準備とかで自粛してるんだ」
私「えっ?」
聡平「それに仲喜くんが東京の大学に行くってことで練習どころじゃないから動画で活動することにしたの」
私「納得ですわ」
ジュリー「それだけじゃないわ。勇輝くんは今年受験なのよ」
私「なるほど。では続けましょう」
由美「せやな。次は南国急行鉄道3000系です」
〜※〜
南国急行鉄道3000系は1962年に登場したオールステンレス車両です。
当時、南国急行鉄道では軽之田線の開業を控えており、社内でカルダン駆動の新型車両を投入するか、それとも従来車両を引き続き製造するかで揉めていました。
しかしながら、すでに先代の2000系の最終増備から10年が経過していたことと、カルダン駆動を導入するのは時期尚早と判断された(*3)こと、さらには1740mm対応のカルダン車は導入すると高コストになることから吊り掛け駆動の新造車を導入することが決定しました。
このような経緯で登場したのが本系列です。
〜※〜
私「車体、機器はどういう感じですの?」
由美「今から説明します」
〜※〜
車体、内装は中部高速鉄道G5000系のものを踏襲しています。これにより南国急行鉄道初の冷房車となりました。
主電動機は直流直巻電動機のR-MT40形を採用。このモーターは国鉄のMT40を高電圧・高速回転対応型に設計変更したもので、出力は端子電圧1000V時190kWとなりました。なお、2019年6月1日の昇圧後は284kWにパワーアップしました。
駆動方式は前述の通り吊り掛け駆動、歯数比は92:24で3.83です。
制御方式は抵抗制御。電動カム軸式の多段式自動加速制御で弱め界磁制御もついています。
ブレーキ方式はHSC-D発電併用電磁直通ブレーキで、抑速ブレーキもついています。
台車はG5000系と同一ですが、形式がR-DT81・R-TR301となりました。
まずは1962年に4連16本が製造されました。
その後も増備は続きます。
1968年に製造された2次車4連14本は内装が中部高速鉄道G5100系2次車と同じ白ベースとなりました。
1974年に登場した3次車4連26本、1977年に登場した4次車4連8本は2次車と同一です。
1978年に登場した5次車4連6本では制御方式が電機子チョッパ制御、ブレーキ方式がHSC-R回生併用電磁直通ブレーキとなりました。
1984年に登場した6次車4連6本、1987年登場の7次車4連4本は車体の材質に軽量ステンレスが採用され、ドアチャイムが設置されました。
1989年に登場した8次車4連4本では以下の通りに仕様が変更されました。
モーターを出力213kWの三相交流誘導電動機R-MT84に変更。および制御方式をGTO素子使用のVVVFインバータ制御とする。
駆動方式は直角カルダン駆動とする。
これをもって予定の84本336両が出揃いました。
登場後は2本をつなげた8両編成で、南国急行鉄道のすべての列車に充当され、中部高速鉄道と接続したあとは直通列車にも充当されました。
1996年からは1次車、2次車の30本に対して以下の工事が行われました。
モーター、駆動方式を8次車と同一にする。
制御方式はIGBT素子のVVVFインバータ制御に変更。
前照灯をHIDに変更。
工事は2003年までに完了し、3次車以降にも施行される予定でしたが、経年が比較的浅いことから実施されませんでした。
2018年より5000系3・4次車とともに7000系への置き換えにより廃車が開始され、同年内に8次車は全廃。8次車全車が中部高速鉄道に譲渡され、改造を受け、2代目G3500系に編入されています。
2019年に廃車された車両のうち、第29・30・54〜68・75〜78編成の21本84両は中部高速鉄道に譲渡。改造を受け、2代目G31100系に編入されました。なお、2代目G31100系の大部分は改造車ではありますが中部高速鉄道グループで初めてまとまった両数を投入した吊り掛け駆動の界磁チョッパ制御車両となりました。
そして2020年3月18日をもって南国急行鉄道からは全廃。よって、現存するのは譲渡車の25編成100両のみとなります。
〜※〜
由美「南国急行鉄道3000系はここまでです。次は…」
私「やっと私の出番ですわ♪」
由美「えっ?」
そう。以前迷列車で行こう第3回が公開されて間もなく私はその動画を閲覧。そして自分なりにまとめてみたのでクイズ形式で話を進めようと思います。
私「次のG5100系は自分なりにまとめてみました。クイズ形式で話を進めますわよ♪」
～※～
G5100系は1964年に登場した完全新造の近郊型電車です。
当時、G5000系は、共通運用が可能なものの、整備面で在来車との互換性がなく、不便を来たしていました。
また、G5000系は他車と併結した場合、本来の性能が発揮できず(*4)、性能はかなり持て余し気味でした。
そこで登場したのが在来車との互換性を持たせた本系列です。
～※～
私「ここで問題です。車体・機器はどのようなものだったでしょうか?聡平さん、答えてください」
聡平「車体・機器ともにG5000系のものを基本的に踏襲しているけど、ブレーキ方式がHAE-DR回生・発電併用電磁自動空気ブレーキ、内装が黄色ベースになっている!」
私「ブッブーですわ!!赤一色のLED車内案内表示器が搭載されていることを忘れないように」
聡平「はい」
私「続き行きますわよ」
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この結果、G5000系より軽く、G9600系より重く仕上がりました。
また、マスコンはG5000系と同様のブーメラン型ワンハンドルマスコンが採用され、空気指令式のブレーキ×ワンハンドルマスコンの採用は琴電10000形に続き2例目となりました。
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私「さらに増備は続きますが、ここで問題です。第3編成での変更点をジュリー、答えてください」
ジュリー「吊り掛け駆動になって、重量が1両あたり20tを超えた!」
私「正解ですわ。次の問題です。1968年・78年に登場した2・3次車での変更点を由美ちゃん、答えてください」
由美「2次車では内装が白ベースになって、3次車ではLED車内案内表示器が3色LEDに変更された!いずれも最後に登場した第8編成と第12編成は吊り掛け駆動になっている!」
私「正解ですわ。次の問題です。1984年に登場した4次車での変更点を聡平さん、すべて述べてください」
聡平「車体材質に軽量ステンレスを採用。1M2Tの3両固定編成とする。駆動方式は吊り掛け駆動。このためモーターをG-MT84Eに変更。ドアチャイムおよび側面行先表示器を設置」
私「正解ですわ。その次の問題です。1991年に登場した5次車での変更点をジュリー、すべて述べてください」
ジュリー「駆動方式は直角カルダン駆動。1M1Tの2両固定編成とする。側面灯のLED化。LED車内案内表示器を車端部からドア上に移設。そして4両固定編成に変更した2編成、吊り掛け駆動の4両固定編成に変更した1編成を増備した!」
私「正解ですわ。次です。1996年に登場した6次車での変更点を由美ちゃん、答えてください」
由美「インバーター制御の方式がベクトル制御に変更され、吊り掛け駆動版は作られなかった!」
私「正解ですわ。次です。2002年に登場した7次車での変更点を聡平さん、1編成ごとに答えてください」
聡平「第22編成からは前照灯をHIDとし、第23編成で台枠を簡略化。第24編成で台枠の簡略化をやめて、台枠の材質をマグネシウム合金に変更した!」
私「正解ですわ。次です。2013年に登場した最終増備車8次車での変更点をジュリー、すべて述べてください」
ジュリー「車体構造がJ-TRECの技術を活かした第3世代となる。行先表示器をすべてフルカラーLEDに変更。車内案内表示器をLCDに変更。戸閉予告灯を設置。交直流準備車として落成。駆動方式は吊り掛け駆動。歯数比に変更なし。純電気ブレーキの採用。当時一般的になっていたIGBT素子の採用は見送られた!」
私「正解ですわ。続き行きますわよ♪」
～※～
こうして2013年をもって100両全車が出揃いました。製造年数49年は他に類を見ないほど異例のことでした。
最初の編成が落成して以降、共通運用が組まれるようになりましたが、G5000系と同様に、快速列車に優先的に充当されることも多かったです。
また、G5200系とG5300系が登場してからはこれら2系列とも共通運用が組まれました。
しかしながら、2両編成はG12000系と共通運用を組むと本来の性能を発揮できない、また、後に登場したG11800系と共通運用を組むと交流電化区間に入線できないので限定運用が組まれました。
その後、2017年にATS導入が決まりましたが、当系列はその工事の対象となり、それと同時にブレーキ方式の変更が決まり、2017年3月までに全車両のブレーキ方式がHAR-1DRに変更されました。
この他、2017年には第2編成、第9編成が直角カルダン駆動からWNドライブに変更されています。歯数比は69:18ですが3.83であることに変わりはありません。また、同年内に3両編成のモータが320kWのG-MT91に交換されました。
さらには中部高速鉄道の全車共通事項として、2018年3月までに歯数比がすべて4.00に変更されました。
2019年6月1日には全線で3000V昇圧がなされ、モータ出力が213kW車は320kWに、320kW車は480kWに上昇しました。
2018年に入ると大規模な車体更新工事が開始され、第1陣は第3編成に施行されました。
～※～
私「ここで問題です。更新内容を由美ちゃん、すべて述べてください」
由美「これ難しいんだよね…。えーっと、水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。ただし3両固定編成は水平対向12気筒の36L・出力4080psのG-DML36HZ系を搭載。発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。交直流電車に改造。前照灯をHID(初期更新車)もしくはLED(後期更新車)に変更。ただし一部のHID前照灯の編成には施行せず。すべり周波数制御方式のインバータ車はベクトル制御に変更。また、純電気ブレーキのない車両に対しては純電気ブレーキの取り付け。台車を円錐積層ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車に交換。スカート部分にフォグランプ(LED)の取り付け。電球式の2灯式だった標識灯を1灯式のLED・丸型・尾灯一体型に変更。内装・行先表示器を8次車と同等のものに更新。車内照明のLED化。などなど。インバーターの素子や駆動方式の変更は見送った!」
私「お見事ですわ!続き行きますわよ♪」
～※～
この他、窓上に緑帯を設置しました。
この更新工事は2連・4連に対しては「大更新8号」、3連に対しては「大更新9号」と称されました。
全編成にこの工事は施行される予定でしたが、訳あって更新されずに廃車になった編成があります。
～※～
私「ここで最後の問題です。2019年8月までに廃車になった編成と日時、原因、車齢、処遇を聡平さん、すべて述べてください」
聡平「2018年10月1日に前日に風に煽られた第16・17編成が機器を大きく破損し27年、26年で廃車、解体処分になった。これでG5100系の5次車4両編成の直角カルダン車が消滅。
また、2019年3月16日にかなり脆い構造の台枠が祟り、更新工事に堪えられなかった第23編成が16年で廃車、搬出」
私「正解ですわ。ところで由美ちゃん、これで終わりですわよね?」
由美「8月までではここで終わりですが、あれからまた動きがありました」
私「まさか…?」
由美「続きはあたくしが説明しましょう」
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2019年10月12日に上陸した台風19号で、
第3編成、第18編成、第24編成の3編成12両が被災しました。
しかしながら、12両全車が14日までに復旧しています。
また、あなたが冒頭で述べたとおり、2020年1月23日には、昇圧後故障続きだった第25編成が製造から6年で廃車になり、そのまま搬出されています。G5100系更新車および吊り掛け車初の廃車でした。この編成は、2019年2月から『Thank you, FRIENDS!!』のラッピング電車になっていましたが、廃車の前日に契約解除されていました。なお、発生品の一部は、G5200系第19編成の更新工事に活用されています。
そして、最後に更新された4本は、TD平行カルダン駆動となりました。歯数比は4.00となっており、この更新工事は「大更新15号」と称され、2020年3月18日の第11・21編成の更新出場をもってG5100系未更新車は消滅しました。
現存両数は84両で、2071年4月1日全廃予定であることに変わりはありません。
～※～
由美「G5100系はこれで以上です。G5200系とG5300系が残っているけど、まとめて紹介する?」
私「そうしましょう。この時点で16000字なんてデータまで出ていますから」
由美「それでは始めていきましょう」
〜※〜
G5200系は1985年に、G5300系は1996年に登場した近郊型電車です。
G5000系とG5100系では両数が148両と少なく、限定運用を組めないため、さらなる増備で限定運用を組めるような計画が浮上しました。
このような経緯で誕生したのが本系列です。
〜※〜
聡平「車体や機器はどんなものなの?」
由美「今から説明します」
〜※〜
車体はG5100系4次車のもの、機器はG5000系のものを踏襲しました。
これは中部高速鉄道でHAR-1DR回生・発電併用電気指令式電磁自動空気ブレーキが普及していたための措置です。
ただし、前面はわずかに変更がなされ、腰部についていた標識灯ユニットを廃して新たにスカート部分に上から縦に尾灯・標識灯の順になるように灯具が設けられました。
ここでは、G5200系4連を第1〜19編成、G5200系3連を第20〜27編成、G5300系3連を第28〜39編成、G5300系4連を第40〜55編成と表記します。
まずは1985年にG5200系4連6本が製造されました。
増備はさらに続きます。
1989年に登場したG5200系2次車4連4本は1次車と同じ仕様で製造されました。
1991年にはG5200系3次車4連3本がG5100系5次車と同じ内装になって登場しました。
1996年にはインバータ制御の方式をベクトル制御に変更したG5200系4次車4連3本、G5300系1次車3連8本が登場しました。
このため、G5000系列の中で、G5300系にのみすべり周波数制御の車両が存在しない格好となりました。
なお、3連の主電動機はG-MT84E、駆動方式は吊り掛け駆動になりました。
以降G5200系を52系、G5300系を53系と表記します。
2002年には52系5次車4連3本、3連2本、53系2次車3連4本、4連6本が前照灯をHID、標識灯を無色透明のものに変更して登場しました。なお、それまで標識灯はすべて黄色に統一されており、これらの登場で52系、53系全車に対して標識灯のレンズ交換がなされました。また、52系の4連と53系の3連はこれをもってすべて出揃いました。
2006年には53系2次車と同仕様の53系3次車4連3本が登場しました。
2008年に登場した52系6次車3連3本も52系5次車と同仕様です。
2010年には52系7次車3連2本、53系4次車4連5本が登場しました。この製造分のうち最後の3連1本、4連1本以外は53系3次車、52系6次車と同仕様です。
一方、前述の3連1本、4連1本は内装は同じですが、機器類、車体に以下の変更が加えられました。
梅田方のそれぞれ2両を従来の工法で、それ以外はJ-TRECの技術を活かした第3世代の工法で製造。
VVVFの素子をパワートランジスタに変更。ベクトル制御であることに変化なし。
ブレーキ読替え装置の廃止。
制御伝達方式をアナログ方式からデジタル方式に変更。
3連1本の東京方、4連1本の梅田方先頭車は211系と同じツインレバー式のマスコンとする。
冷房装置をインバータークーラーに変更し、同時に補助電源装置をDC-DCコンバーターとする。
このうち、このあとの増備車に活かされるのは第3世代の工法のみで、それ以外は現在に至るまで採用されていません。
また、それが原因で、この7両のみで限定運用を組まなければならず、寿命を縮める原因の1つとなってしまいました。
その後の行方は後述します。
3年後の2013年には52系8次車3連1本、53系5次車4連2本が登場しました。ここでの変更点は以下の通りです。
内装をG5100系8次車と同等のものに変更。
車体構造を第3世代に変更。
行先表示器をすべてフルカラーLEDに変更。
交直流準備車として落成。
純電気ブレーキの採用。
もちろん、IGBT素子の採用は見送られました。
こうして200両全車が出揃いました。また、G5000系、G5100系を含めて全400両が出揃ったことになります。
登場後は、G5000系、G5100系を限定運用に回すことに成功しました。
2017年にはG5100系4次車と同じように3連のモーターがG-MT91に交換され、出力が向上しました。また、歯数比を変更する工事も4連を含めた全車に行われました。
2019年6月1日の昇圧でさらなる出力向上が行われました。
2019年4月3日には限定運用を強いられていた7両が廃車搬出となりました。結局全般検査も更新工事も見送られ、8年間の短く、寂しい運用を終えました。
これまでに廃車されたのはこの7両のみです。
それ以外の193両に対しては更新工事が行われました。第1陣には第25・27・52・54編成に行われました。内容は以下の通りです。
水平対向8気筒・24L・ツインターボ&スーパーチャージャー&インタークーラー付ディーゼルエンジンを搭載。出力2720ps。名称G-DMH24HZ系。ただし3両固定編成は水平対向12気筒の36L・出力4080psのG-DML36HZ系を搭載。
発電機を搭載し、非電化区間での走行を可能にする。
交直流電車に改造。
前照灯をHID(初期更新車)もしくはLED(後期更新車)に変更。ただし一部のHID前照灯の編成には施行せず。
すべり周波数制御方式のインバータ車はベクトル制御に変更。また、純電気ブレーキのない車両に対しては純電気ブレーキの取り付け。
台車を円錐積層ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車に交換。
スカート部分の標識灯をクリアレンズの尾灯一体型に変更し、元々尾灯だった部分にはLEDフォグランプを設置。
内装・行先表示器を52系8次車と同等のものに更新。
車内照明のLED化。
モーターを交換し、直角カルダン車についてはWNドライブに変更。
などなど。
もちろん、インバータの素子の変更は見送られました。
この更新工事は3連に対しては「大更新10号」4連に対しては「大更新11号」と称されました。
その後、2019年10月12日に上陸した台風19号で、
52系4連18本、3連2本、53系3連6本、4連9本が被災しました。
被災車両はすべて走行不能になりましたが、被災した3連全車に大更新10号を施行し、4連のうち5本に大更新11号を施行しました。
それ以外の22本に対しては大部分に大更新11号の内容を適用しましたが、駆動方式が吊り掛け駆動に変更されたので、大更新12号と称されました。
こうして10月14日までに全車復旧しています。
2020年2月4日にはG5100系第25編成の廃車を受けて第19編成が発生品を利用して大更新12号並になりました。
4連は最後まで未更新で残った2本も大更新11号の内容を適用し、駆動方式をTD平行カルダン駆動に変更するという大更新13号を施行して2月5日に出場。本系列4連の未更新車は全滅しました。
3連も最後まで未更新で残った5本についてですが、3月6日に第27編成の駆動方式がリンク式に変更され、大更新14号となりました。これを受けてその5本にも同じ内容が適用され、3月18日までに出場。本系列の未更新車はこれをもって全滅しました。
現在も193両が現存し、置き換え計画は未定で、今後もさらなる活躍が期待されます。
また、G5000系4連にG5100系3連を併結し、さらに52系または53系4連+53系または52系3連を併結した14連での運用も見られます。
コロナが流行っている今の時期にこんな両数では空気輸送状態になりやすいと言われますが、中部高速鉄道では追加料金フリーの座席指定制をとっていることで、1両あたりの定員を少なくしているので問題はなさそうです。
〜※〜
由美「今回は本当に以上です。いかがでしたか?」
私「よくわかる説明でしたが、文字数が19000字を超えたことに驚きですわ」
聡平「今度は文字数減らせるようにしたいわね。確かに」
ジュリー「さあ、締めよう」
3人「うん(ええ)」
私「それではまた次回!さようなら!!」
【ED♪押尾コータロー feat. Char『With You』♪】
やっと収録が終わりました。梅蔵さん、適当にカットしておいてくださいね。
次回はOKな話の格付けチェックにつなげます。