〈北陸〉
・加越電気鉄道、温泉電軌、能美電気鉄道、金沢電気軌道[福井～芦原（現・あわら湯のまち）～吉崎～大聖寺～山代～粟津温泉～小松～寺井～辰口～鶴来～金沢、他支線多数]
概ね、えちぜん鉄道三国芦原線、吉崎鉄道（未成）、北陸鉄道河南線、能美線、石川線とその未成線に該当する。日鉄がこれらの路線を傘下に収め、福井と金沢を私鉄だけで結ぶ事を計画した。
1920年頃から上記の会社を傘下に収めた。丁度、第一次世界大戦後の不況によって資金難に喘いでいた時期であり、日鉄が持つ巨大な資金力という魅力に抗えず、渋々傘下に入った会社も多かった。上記の会社も同様であったが、日鉄側も「これらの会社の免許を全て繋げれば福井～金沢の第二ルートが完成する」という思惑があり、積極的に傘下に入る様に勧めた。
昭和恐慌直前までに加越電鉄（福井～大聖寺）、温泉電軌（大聖寺～小松）、能美電鉄（小松～鶴来）、金沢電軌（鶴来～金沢）が全通し、福井～金沢の直通運転が行われた。全線電化であったが、北陸本線より遠回りな上、規格もやや低めであった事（国鉄丙線規格、直流600V）から、国鉄にとって大きな脅威にはならなかった。それでも、開業後に高規格化（重軌条化）や急行列車の高頻度運転を行い、少しでも国鉄に優位に立とうと努力した。この努力が実るのは、戦後になってからであった。
その後、戦時統合に伴い、上記の4社と石川県、福井県の鉄道事業者、バス事業者を統合して「北陸鉄道」が成立した（史実の北陸鉄道＋京福電気鉄道の福井県内の路線＋福井鉄道）。福井～金沢の路線は「加越本線」と命名された。
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・能登鉄道［羽咋～三明～富貴～輪島］
史実の北陸鉄道能登線であるが、この世界では未成に終わった三明～輪島間が開業している。
日鉄が「地方の鉄道網の拡充」を目的に、能登鉄道を傘下に収めたのは1929年であった。当時、能登半島の輪島へ至る鉄道は開業しておらず（七尾線の輪島延伸は1935年）、そのルートも七尾から北上するルートであった為、そのルートから外れる能登半島西岸部の主要地域を経由する能登鉄道の建設を促進する事で、地方の鉄道網の拡充と国に買収してもらう事を検討した。
工事は順調に進み三明～富貴は1930年に開業したが、富来～輪島の途中は地形的に厳しい場所が多く、日鉄も他の地域に注力していた事から建設が遅れ、全線開業は1936年の事だった。
その後、能登鉄道は鉄道敷設法に沿っている事から1940年に国有化され、「輪島線」と命名された。戦後、沿線に名所が多い事（能登一ノ宮や総持寺祖院など）から、輪島方面の優等列車はこちらを通る事が殆どだった。国鉄再建時、輪島線は能登線共々特定地方交通線に指定され（輪島線は第2次、能登線は第3次）、第三セクター「のと鉄道」に移管された。
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〈甲信越〉
・富士山麓電気鉄道[大月～富士吉田（現・富士山）～御殿場］
現実の富士急行線とその延伸であり、富士吉田から先は籠坂峠を経由して御殿場に至る路線である。このルートは、かつて御殿場馬車鉄道が走っており、富士馬車鉄道と都留馬車鉄道（共に富士急行線の前身）と合わせて大月～御殿場の連絡を行っていた。
富士吉田～御殿場の免許は1926年に獲得したものの、1930年に御殿場～山中湖、1934年に富士吉田～山中湖の免許が失効した。恐らく、峠越えによる建設費の増大や少ない人口、昭和恐慌によって利益が出ないと判断されたのだろう。
この世界では、日鉄が中央本線と東海道本線（当時の東海道本線は御殿場周り。熱海周りとなるのは1934年）との連絡や富士山麓の観光開発を目的に支援を行った。1927年から工事が行われたが、峠越えや長距離である事、昭和恐慌の影響で工事は遅れたが1934年に開業した。尚、富士吉田～御殿場と合わせて出願された富士吉田～下部（現・下部温泉）は、下部付近の建設が難しいと判断された事、富士吉田～御殿場に注力する事から建設されなかった。
開業によって富士山麓の観光開発が進むかと思われたが、富士吉田～御殿場の開業直後に東海道本線のルートが変更された。また、開業が戦時色が強くなっていく時期と重なった為、観光そのものが低調となった。
一方で、沿線には陸軍の演習場が存在する事から軍事輸送に活用された。この事と鉄道敷設法62号（『静岡県御殿場ヨリ山梨県吉田ヲ経テ静岡県大宮ニ至ル鉄道 及吉田ヨリ分岐シテ大月ニ至ル鉄道』）に該当する事から国有化も検討されたが、株式の1/3を陸軍省に譲渡する事で国有化を断念してもらった。
戦後、日本軍が一時的に解体された事で、陸軍省に譲渡した株を買い戻した。その後、沿線に多数の別荘地やゴルフ場が整備され、富士山への登山ルートとしても活用された事で活況に沸いた。また、国鉄や小田急からの直通列車も運行された。
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・善光寺白馬電鉄［長野～鬼無里～信濃四ツ谷（現・白馬）］
社名にある様に、善光寺の門前町である長野と白馬を結ぼうとした。史実では、南長野～善光寺温泉が1936年に、善光寺温泉～裾花口が1942年に開業したものの、戦時中に不要不急線とされてレールを全て剥がされ休止となった。戦後、国鉄信越西線として復活させる構想が出たものの、国鉄側の都合で具体化しなかった事、裾花口付近にダムが出来る事から再開は事実上不可能となり、1969年に廃止となった。尚、会社そのものは自動車貨物や倉庫などの陸運業者として現存している。
この世界では、日鉄が沿線地域の観光開発（温泉やスキー場の整備）を考えて出資した。同時に、起点を南長野から長野に変更して国鉄との連絡を強化した。史実よりも資金力が付いた善白電鉄の工事は途中の山岳地帯に苦戦するものの、1936年に鬼無里まで開業し、1942年に信濃四ツ谷まで開業し全通した。
全通後の1944年に長野電鉄に統合され「白馬線」となった。戦後、沿線のスキー開発が進み、国鉄からの直通列車も多数運行された。
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・中信電気鉄道［小諸～望月～立科～蓼科高原～茅野］
史実では、上記と同様のルートを布引電気鉄道と佐久諏訪電気鉄道が計画していた。
布引電鉄は、1926年に小諸～島川原を開業させたものの、沿線人口の少なさや信越本線との並行線などの理由で利用客が振るわず、1934年に電気代未納によって休止となり、1936年に廃止となった。
佐久諏訪電鉄は、1920年に茅野～田中の免許を獲得したものの、殆ど工事が行われなかった。1927年には破綻し、1930年に「中信電気鉄道」と改名して再起するもののこちらでも工事が完了せず、1933年には免許も失効した。
この世界では、日鉄が鉄道空白地帯の解消、蓼科高原の観光開発を目的に両社に接近した。大戦後の不況で両社の資金調達は難航しており、日鉄が株式の引き受けを行う事でそれを解消させた。同時に、1924年に両社を合併して「中信電気鉄道」として、免許も小諸～望月～立科～蓼科高原～茅野に変更した。
工事は、山岳地帯を通る事から建設費が嵩み、工事期間も長期に亘った。それでも、沿線は長年待ち望んでいた鉄道が通る事から、工事に積極的に手伝ってくれた事で、日鉄の負担は多少和らいだ。1926年に小諸～島川原と茅野～花蒔が開業したのを皮切りに、小刻みに開業していった。1928年に島川原～望月と花蒔～蓼科高原、1932年に望月～立科、1937年に立科～蓼科高原が開業して全線開通した。
この路線の開業で、蓼科高原の温泉やスキーの開発が進み、茅野から中央本線に乗り入れる列車も設定された。また、日鉄が観光開発の為の企業を設立（1930年に「日本観光開発」設立）し、蓼科高原を軽井沢に並ぶ避暑地・別荘地として整備される事も計画された。
しかし、全通した1937年は戦時色が強くなっていく時期であった為、観光開発は半ばで断念する事となった。本格的な開発が行われるのは、1960年代に入ってからの事となった。
一方、花蒔や蓼科付近には鉄鉱石が発見された事で、この地域の鉱山開発が進んだ。鉄という重要資源の供給源になる事から開発は早急に行われ、1939年には大規模な露天掘りが行われた。これにより、中信電鉄には鉄鉱石輸送という重要な目的が追加された。この為、中信電鉄は重要路線と見做され、1944年に「中信線」として国有化された。
戦後、中信電鉄はバス・不動産・ホテルなどの経営を行う「中信開発」に名を改め、「中信グループ」を形成していく事となる。また、中信線は蓼科高原などへの観光輸送としても活用され、小海線と共に観光路線として活用される事となる。
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〈他の路線への影響〉
・長野電鉄の長野～松代開業（架空）
史実では（恐らく）計画されていないこの路線が開業した理由は、千曲川の両岸の接続の強化にあった。千曲川の両岸には長野電鉄河東線と信越本線が通っているが、その両線を繋ぐ路線が長野電鉄長野線だけであり、長野の東側の須坂での連絡であった事から、長野の西側での接続を狙って松代への路線が計画された。
この路線の免許は1929年に取得したものの、この直後に昭和恐慌が到来した為、建設は暫く行われなかった。その後、1933年に工事が行われ、1935年に開業し「松代線」と名付けられた。
戦時中は、松代大本営の建設の為の物資搬入路として、戦後は、長野～松代～屋代の近距離輸送に活躍した。この路線の存在によって、河東線の屋代～松代は存続した。