架空の財閥を歴史に落とし込んでみる   作:あさかぜ

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番外編:日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(近畿)

〈近畿〉

・宝塚尼崎電気鉄道[阪神尼崎~時友~宝塚]

 「尼宝電鉄」とも言われるこの鉄道は、武庫川の改修によって生じた河川敷の跡地の開発を目的とした。そこに、阪神電鉄が支援した。尼宝電鉄の免許が出願された時期(1923年)の少し前に、阪神急行電鉄(現・阪急電鉄の神宝線)が十三~神戸(上筒井駅、後に廃止)を開業させ、阪神の強力なライバルが誕生した。そのライバルの牙城である宝塚への進出を狙って、阪神は尼宝電鉄を支援した。

 阪神の支援開始後、高速化や第二阪神線(未成)との接続などを理由にルートを変更した。これにより、原案より東寄りとなり直線的なルートとなった。しかし、これが理由で阪急との対立の激化や尼崎や宝塚への乗り入れ方法で揉める事となり、中間部の工事は概ね完了していたものの、起点と終点の工事が出来なかった。

 これにより、尼宝電鉄の開業は絶望的となり、1932年に免許が失効した。その後、一部完成した路盤を活用して道路に転用された。

 

 この世界では、日鉄も尼宝電鉄に支援し、原案での完成を目論んだ。阪神案(史実の変更後のルート)だと、当初の目的が果たせない事、一から土地の買収を行う必要がある事、尼崎界隈の土地買収が困難な事から難しいと判断した。日鉄と阪神で対立したが、尼宝電鉄が原案賛成に回った為、原案での完成という方向になった。阪神側はそれでも阪神案に拘ったが、空中分解を恐れた日鉄が「尼崎~守部は阪神案、それ以外は原案」という妥協案を提示した。阪神としても、ここで決裂するのは拙いと判断してこの妥協案に賛成した。その際、「有事の際、日鉄は阪神の支援を行う事」という交換条件が交わされた。この縁で、戦後の阪神電鉄は中外グループのオブザーバーに名を連ねる事になる。

 この後、阪急との調整(武庫之荘付近での交差、宝塚の乗り入れ)に時間を要したものの、1926年に工事が始まった。元々、空き地に通す予定であった事から工事は順調に進み、翌年後半には尼崎付近以外の工事は完了した。尼崎付近で手間取ったのは、阪神本線を含めた高架化事業とその為の土地の収用だった。第二阪神線も考えると、ルート選びを慎重に行う必要があった。一時は開業すら危ぶまれたが、日鉄が資金を出した事で資金面での不安は無くなり、尼崎付近を全て高架化する事で決着した。第二阪神線も、尼宝電鉄のルートを流用すれば良いと判断された。

 

 これらによって、1928年4月に尼崎~宝塚が開業し、開業直後から梅田~尼崎~宝塚の直通電車が運行された。尚、尼宝電鉄と同時に進められていた第二阪神線は、結局完成する事は無かった。

 その後、1933年に尼宝電鉄は阪神に吸収され「尼宝線」となった。

 

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・南海急行電鉄[恵美須町~堺~浜寺公園~岸和田~貝塚~水間~熊取~犬鳴~東和歌山(現・和歌山)、天王寺~丹比~河内半田(現・大阪狭山市)~光明池~水間、貝塚~泉佐野~多奈川、浜寺公園~槇尾、今池~平野~柏原](架空)

 1920年、大阪市今宮から堺市浜寺を経由し泉佐野に至る路線の免許を、南海急行電気鉄道が出願した。

 しかし、南海急行が申請した阪堺間は、申請した時期だけで南海鉄道の本線と高野線(以上、南海電気鉄道)、阪堺線と上町線(以上、阪堺電気軌道)の4路線が存在した。阪堺間は都市化が進んでいる地域である事から、免許の申請数が多く、他の鉄道会社に免許を譲渡・売却する事が目的と見られた。

 実際、この路線は建設される事は無く、1924年に免許が失効した。

 

 この世界では、1913年に大室財閥が阪堺電気軌道(初代)を傘下に収めた事から始まる。これは、大室財閥が堺に造船所を保有していた事に由来する。これによって、阪堺電車の南海入りは無くなる。

 それから暫く時が進んだ1920年、日鉄が南海急行電気鉄道を傘下に収めた際、大阪側の起点が今宮である事に不満を持った。今宮ではターミナルにするには中途半端というものだった。その為、大室系の阪堺電車への乗り入れが計画された。そして、堺を通る事、泉北地域の開発、何より電機事業の合弁交渉以来拗れていた関係の改善を目的に大室財閥にも出資をお願いした。

 

 大室側としても、日鉄との関係改善は図りたかったし、阪堺電車の件で根津財閥と対立していた事(南海鉄道は根津財閥系)から、南海急行の阪堺電車への乗り入れを快諾した。この時の大室側の条件として、内陸部の開発や工場の誘致を目的として、泉北郡への支線の建設を提示し、日鉄もこれを快諾した。その後、1922年に阪堺電車は南海急行を吸収し「南海急行電鉄」と改称した。これにより、日鉄―大室連合による南海急行が成立した。この頃、史実では未成に終わった平野~柏原が開業した。

 

 両財閥による潤沢な資金供給により、1925年に浜寺~泉佐野が開業したのを皮切りに、1927年には浜寺公園~槇尾の支線も開業した。他にも、水間鉄道を買収し、1934年に水間~犬鳴~東和歌山を開業させ、南海鉄道、阪和電気鉄道(現・JR阪和線)に次ぐ第三の阪和間鉄道になった。また、大阪鉄道(現・近鉄南大阪線など)から旧・南大阪電気鉄道の天王寺~丹比を購入し、そこから河内半田、和泉丘陵を経由し水間に至る路線も1932年に開業した(泉北高速鉄道に近いルート)。加えて、大阪府泉南郡多奈川町(現・岬町)に大室重工業の造船所(史実の川崎重工業泉州工場が置かれた場所)が建設される事になり、そこへの工員輸送を目的に泉佐野~多奈川が1939年に開業した(これにより、南海多奈川線は開業しない。川崎重工業側の代替地は岡山県和気郡片上町=備前市)。

 

 名前こそ「急行電鉄」だがその実態は「軌道」、つまり路面電車であり、実際、恵美須町~泉佐野では併用軌道が多数存在した。そして、路線が南海鉄道の更に海側に存在する為、堺以南に充分なスペースを取れず、8割方が併用軌道となった。その為、スピードアップが出来ず、全線で南海と並行している事、昭和恐慌の最中にも長大路線の建設を続けた事で借入金は増加する一方であり、恵美須町~泉佐野の利用客も殆ど増加しなかった。

 それでも、線路の重軌条化や高架化などを懸命に行った結果、1940年までに京浜電鉄並みの規格を持つ施設に改良した。これにより高速運転や長大編成の運用が可能となり、南海とも競争力を発揮できる様になった。加えて、戦時体制への移行に伴い、堺周辺や泉州地域に工場が大量に誘致された事で、乗客数は1930年代後半から急速に増大した。

 これにより、開業以来の赤字は大きく減少したが、戦時体制が強化されるに従い、交通事業者の統合も進められた。南海急行も例外ではなく、1942年にライバルの南海と統合される事となった(その後、南海も1944年に関西急行鉄道と統合された)。

 

 戦後、旧・南海急行は近鉄から独立し、新生「南海急行電鉄」が設立した。この路線の存在で、阪和間は史実の南海VS国鉄に加え南海急行も参入し、三つ巴の様相を見せた。

 また、南海急行傘下に収まった淡路交通、徳島電気鉄道と直通する為、多奈川~洲本~福良~鳴門~徳島の建設を行う事になるが、これは別の話である。

 

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・高雄電気鉄道[西ノ京円町~鳴滝~高雄]

 高雄山への観光と沿線の旅客輸送、高雄山からの石材や木材の輸送を目的に設立された。しかし、免許の獲得が1928年、会社設立が翌年と昭和恐慌の影響をモロに受けた事で資金不足に陥り、1935年に免許が失効し未成線となった。

 

 この世界では、日鉄が高雄山開発を目論んで出資した。それにより資金不足は解消し、1933年に全線開業した。その後、1938年に鳴滝で接続する京都電燈の電鉄線(現・京福電気鉄道)に吸収され、同社の「高雄線」となった。

 

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〈他の路線への影響〉

・阪急伊丹線の宝塚延伸と尼崎線の開業

 伊丹線の延伸と尼崎線は、尼宝電鉄が成立した事に対抗して計画されたと言われている。実際、この2つを合わせると、完全に尼宝電鉄の並行線となる。尤も、史実で尼宝電鉄が開業しなかった事でこの2路線の役割も事実上消滅し、現在まで阪急は免許を保有し続けているものの、具体化する見込みは全く無い。

 

 この世界では、尼宝電鉄が開業し阪神と直通運転を行った事で、阪急側は危機感を募らせた。半ば意地で2路線の建設を急いだ。尼宝電鉄が開業した翌年の1929年に尼崎線と伊丹線は開業した。同時に、宝塚駅の拡張も行われ、5面6線を有する巨大ターミナルになった。

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・国鉄福知山線の早期電化

 史実の福知山線の電化は、1956年の尼崎~塚口から始まり、1981年に塚口~宝塚、1986年に残りの宝塚~福知山が順次電化した。

 

 この世界では、尼宝電鉄や阪急尼崎線・伊丹線の開業によって、大阪・尼崎~宝塚に国鉄を除いても2社4路線(前述の2路線と阪急宝塚線・今津北線)が通る事になった。これに危惧した国鉄は、尼崎~宝塚の電化と東海道本線への乗り入れを計画した。

 この計画は、東海道・山陽本線の電化と同時に進められ、1934年に完成した。完成と同時に、東海道本線の電車の一部が福知山線に乗り入れを行い、阪急や尼宝電鉄に対抗した。

 これに伴い、電化区間の複線化も計画され実際に工事も行われたが、戦時に進むにつれ資材不足や労働力不足によって進まず、結局戦前には完成しなかった。完成は1956年までずれ込んだ。

 尚、宝塚以北の電化・複線化は史実と同じ時期に行われる事となる。

 

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・大阪電気軌道(現・近鉄奈良線など)四条畷線の開業

 史実では、現在の近鉄奈良線のライバルを牽制する目的から特許を獲得したが、獲得後暫くは八木線や参宮急行電鉄(共に現・近鉄大阪線)に注力する為、手を付けていなかった。その後、奈良線や四条畷線の並行路線が多数計画されると、それらを阻止する為に四条畷線の建設が行われた。

 しかし、大阪側の起点が定まらなかった事、奈良線の接続地域の土地買収に手間取った事、何より並行路線の免許・特許が相次いで失効した事で建設する理由が無くなった。起終点以外では概ね工事は完了しており、その区間は産業道路として転用された。

 

 この世界では、南海急行の成立によって大軌の並行路線が存在する事から、四条畷線の工事は一層促進された。同時に、一部ルートが変更され、史実では生駒山地の麓を沿う様に通り額田で奈良線に接続する予定だったが、この世界ではそのルートよりも西側を通り石切で接続するルートに変更した。これによって、土地の買収は多少行いやすくなり、奈良へのルートもスイッチバックする事無く行ける様になった。

 また、大阪側の起点は当初の天満橋筋四丁目から延長して梅田に変更して、地下化による乗り入れを大阪市に打診した。大阪市側は、市営モンロー主義や市電の並行線になる事から猛烈に反対したが、大軌側も梅田乗り入れが出来なければ四条畷線は役に立たない事として引き下がらなかった。大軌は、大阪市に桜ノ宮~天満橋筋四丁目~梅田の賃貸料を毎年支払う事など大阪市側に有利な条件を出して認めてもらう様に工作した。大阪市側も、大軌の熱心な説得と大阪市に有利な条件を並べられてついに折れた。

 

 これを切欠に工事は急ピッチで進められ、1933年に梅田~住道~石切の全線が開業した。その後、1939年に阪神の梅田駅が地下化される際、近鉄梅田駅と共用になり、早くから神戸三宮~梅田~奈良の直通運転が行われる様になった。

 

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・大阪鉄道堺線の開業

 このルートは元々南大阪電鉄が計画していたものだが、南大阪電鉄が大鉄に吸収された事で大鉄に免許が移った。その後、大鉄も大軌に吸収され、大軌から関西急行、近鉄に移ってもこの免許は存続した。しかし、堺の市街地化の進行やモータリゼーションの進行などが理由で建設されず、1991年にようやく失効した。実に70年間も存在し続けたのである。

 

 この世界では、堺に大室財閥系の企業が存在する事で堺の重要性は増し、南海急行というライバルが存在する事から建設が急がれた。同時に、建設費の圧縮を目的に、古市起点を布忍起点に改めた。

 大軌の資本力も活用し(1929年に大鉄は大軌の傘下に入った)、1932年に布忍~堺東~堺は開業した。これにより、大鉄の堺乗り入れが達成され、堺市は貧弱だった東西の交通路が完成した事に喜んだ。

 

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・阪堺電鉄の南海入り

 史実では、阪堺電気軌道が南海に合併されたが、この世界では大室傘下に入り南海急行に発展した。その為、阪堺電車は南海に合併されなかった。その代わりに合併したのが阪堺電鉄だった。

 

 阪堺電鉄は、芦原橋から新なにわ筋を南下し、堺、浜寺に至る路面電車であり、南海本線よりも海側を通る。当時の沿線は、海岸か湿地帯で人口が少なかった事から赤字続きであった。しかし、戦時体制になっていくにつれ、沿線に工場が多数置かれた事で利用客は急増したが、これが阪堺電鉄にとって問題になった。短期間で利用客が急増した事で、車輛の手配が付かなかったのである。準戦時体制の為、車輛の新造は制限され、輸送力の増強がままならなかった。このままでは、工場の稼働にも支障を来すと判断され、阪堺電鉄は大阪市に買収され「大阪市電阪堺線(別名・三宝線)」となった。

 戦後、阪堺線は海水浴客や工員の輸送で活躍したが、開発による海水浴場の消滅やモータリゼーションの進行によって利用客は減少し、1968年に廃止となった。住之江公園付近は地下鉄四つ橋線が代替しており、そこから先の延伸計画も存在する。

 

 この世界では、阪堺電鉄の窮状と南海急行への対抗策から、1933年に南海が阪堺電鉄を買収し「阪堺線」と命名した。これにより、阪堺電鉄の輸送力強化は南海の手で行われた。その後、上町線(1909年に吸収した浪速電車軌道)が阪堺線への接続を目的に、1937年に住吉公園~浜口~住之江公園(国道26号・479号経由)が開業した。

 その後、阪堺線と上町線は1980年に「阪堺電鉄」として分離した(この世界の四つ橋線は、国道26号線を南下、堺に至る路線になる)。


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