架空の財閥を歴史に落とし込んでみる   作:あさかぜ

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『日鉄財閥が支援・設立した』とありますが、今回は日鉄と一切関係ありません。いや、尼宝電鉄を通じて阪神とは多少縁がありますが、その程度でしかありません。


番外編:日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(近畿②)

〈他の路線への影響〉

・名古屋急行電鉄の開業

 戦前の京阪は、太田光凞の下で極端とも言える拡大方針を取っていた。現在の阪急京都線の前身である新京阪鉄道に加え、和歌山方面には阪和電気鉄道(現・JR阪和線)、奈良方面には大軌と合弁で奈良電気鉄道(現・近鉄京都線)、滋賀方面には江若鉄道など、京阪地域から各方面への進出を行っていた。

 その究極的なものと言えるのが、名古屋急行電鉄による名古屋進出である。名急は、馬場から八日市、員弁、佐屋を経由して名古屋・金山への路線を計画した。馬場を起点としたのは、新京阪が西向日~山科を京阪が山科~馬場の路線を計画していた為であり、大阪側には京阪や新京阪に乗り入れる計画だった。名急は、国鉄のみの名阪間の路線に参入し高速電車を走らせる事で、国鉄の長距離客を奪う事を目論んだ。

 免許は1929年に下りたものの、名急とその親会社である京阪は工事に取り掛からなかった。当時、京阪は不況と極端な拡大政策によって、負債が(当時の)1億円に達していた事、京阪が出資していた奈良電と東大阪電鉄(大阪の森ノ宮と奈良を結ぼうとした路線。尤も、目的は他社への免許の売りつけだった模様)が贈収賄事件に巻き込まれ、その影響で京阪と太田光凞にも司直の手が回った事で、京阪は新規事業に取り掛かる処か、現状維持にすら四苦八苦していた。結局、名急は開業する事は無く、免許も1935年に失効した。

 

 これに安堵したのは大軌だった。大軌は、子会社の参宮急行電鉄を通じて名阪間のルート(現在の近鉄大阪線・名古屋線)を計画しており、名急より前に免許を取得していた。もし、名急が先に開業してしまえば、参急の計画は無意味になり兼ねなかった。

 しかし、名急が親会社のゴタゴタに巻き込まれて動けない間に、参急は工事を急いだ。そして、ライバルであった伊勢電気鉄道も贈収賄事件に関わっていた事でガタガタとなり、参急が伊勢電を飲み込みライバルを潰し、伊勢電が保有していた桑名~名古屋の免許線を大軌の子会社・関西急行電鉄に移して、1938年に開業させた。これにより、関西鉄道(現・JR関西本線など)以来の名阪間の私鉄による接続が果たされた。

 

 この世界では、大東京鉄道と同様に、近畿の投機家達が出資した事で建設可能な資金が集まってしまった。これにより建設に目処が立ったが、京阪は早期開業を目論み、京阪との接続から始める事となった。その為、本命であった新京阪との接続は「京阪との接続が完成後、景気が回復して余裕が生じてから行う」とされた。

 また、京阪が保有していた六地蔵~醍醐~山科~馬場の免許を名急に譲渡した。そして、名古屋付近のルートが一部変更され、当初予定では金山まで伸ばす予定だったが、国鉄名古屋駅の西側で接続する案に変更された。他にも、建設費の圧縮の為、当初予定の全線複線は諦め、トンネルなど工事に時間が掛る部分については単線に変更となった。

 一方、車輛については山越えになる事から高規格のままとなったが、車輛のデザインは京阪の1550型や1000型に準じた設計に変更された。これは、京阪と直通する事を優先した為、車輛のデザインや規格も京阪に準拠させた。

 工事は1930年から始まった。しかし、京阪の業績不振や長大トンネルの建設などによって、工事のスピードは遅かった。それでも、京阪は企業体力が落ちている中でも名急に力を注ぎ、努力が実り1940年に名急は開業した。しかし、名古屋進出を推し進めた太田光凞は開業の前年に死去しており、完成を見る事は無かった。加えて、1938年にはライバルの大軌・参急・関急が名阪間を開業させており、優位に立つ事も叶わなかった。

 

 この後、京阪は史実通り阪急に統合され、「京阪神急行電鉄」となった。同時に、名急も阪急に統合された。戦後、旧・京阪が阪急から分離独立し、旧・新京阪が阪急に残るのも史実通りだが、この世界では旧・名急も新生「京阪電気鉄道」に加わり、旧・名急は「京阪名古屋線」となった。

 

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・阪神今津出屋敷線の開業

 この路線は、1922年に宝塚尼崎電気鉄道が免許を申請した事から始まる。

 尼宝電鉄が阪神との繋がりを見せた事で、阪神は尼宝電鉄を通じて梅田~宝塚の運行が可能になる。そうなると、阪神急行電鉄(現・阪急電鉄宝塚線・神戸線など)は自身のテリトリーを侵害され、路面電車規格の宝塚線では競争に勝てない恐れから、これに対抗する特許を1923年に申請した。そのルートは、伊丹~昆陽里~宝塚と塚口~尼崎~尼崎港~今津であった。これは、「伊丹線・西宝線(現・今津北線)と接続して、宝塚・尼崎・西宮の環状線を形成する」というのが名目だったが、実際は阪神と尼宝電鉄の意思返しであった。

 無論、阪神も負けじと出屋敷~東浜~浜甲子園~中津浜~今津の特許を1924年に申請した。こちらは、尼崎港周辺の土地開発や工場への工員輸送を目的としたが、この特許線は阪急の尼崎~今津と完全に並行線であり、阪急の特許線を潰す事が目的だった。

 

 両者の睨み合いの決着は、痛み分けとなった。阪急は尼崎~今津以外の特許は全て認可され、阪神も申請した出屋敷~今津の特許が認可された。

 その後、阪神と阪急は特許線を建設しようとしたが、その殆どが開業しなかった。開業したのは、阪神側は出屋敷~東浜と浜甲子園~中津浜、阪急側は西宮北口~今津だけだった。

 阪神側の開業した部分は、末端部は太平洋戦争末期や戦後直ぐに休止となった。また、阪神国道線(阪神間を走行していた路面電車)に車輛や施設を合わせていた事が災いし、前者は1962年に、後者は1975年に廃止となった。

 阪急側の開業した部分は通称・今津南線として存続しているが、現在は旧・西宝線と分断されており、西宮北口~今津のローカル線と化している。

 

 この世界では、尼崎に日鉄の工場が置かれている事から、そこへの工員輸送を目的に日鉄が建設を求めた。阪神としても、尼宝電鉄で支援してくれた事から断る訳にはいかず、1926年から建設が進められた。

 しかし、尼宝電鉄への注力や昭和恐慌などによって工事は何度か中断され、1929年に出屋敷~東浜が開業しただけだった。その後、満州事変以降に軍需中心で景気が回復傾向に向かうと、沿線に工場が多い今津出屋敷線は工員輸送に必要だとして工事の促進が行われた。これにより、1934年に東浜~浜甲子園~今津が開業し、今津出屋敷線は全線開業した。同時に、名称は「阪神海岸線」に改められた。

 阪神海岸線は、起点と終点で阪神本線と接続している事から、車輛の規格は本線と同等だった。また、全線に亘り複線の用地が確保されているが、開業当初は単線での開業となった。海岸線が複線となるのは、1950年代まで待たなければならなかった。


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