〈九州〉
・九州電気軌道、博多湾鉄道汽船［門司～小倉～大蔵～黒崎～折尾～筑前芦屋～宗像～津屋崎～貝塚～新博多、黒崎～香月～直方～宮田～福間］
現在、福岡と北九州、福岡と筑豊を結ぶ鉄道は、前者は鹿児島本線、後者は福北ゆたか線のみである。しかし、かつて西鉄の前身企業がそれぞれへの延伸を計画していた。西鉄北九州線の前身である九州電気軌道は折尾から福岡を、西鉄貝塚線の前身である博多湾鉄道汽船は津屋崎から飯塚への路線を計画していた。免許もそれぞれ1919年に獲得していた事から、資金の当てが付けば可能な筈だった。
しかし、昭和恐慌による資金不足に加え、前者は不正経理、後者は贈収賄事件によって資金面の余裕は全く無かった。結局、それぞれ1933年、1936年に免特許は全て失効した。
この世界では、日鉄が1927年に九州電気軌道の鉄道事業を買収して、（新）九州電気軌道を設立した。これは、旧九軌が行っていた電力事業が他社との競争で劣勢になっていた事、偶然から不正経理が発覚した事から、鉄道事業を行う余裕が無くなり、少しでも資金が欲しかったのである。その為、鉄道事業を日鉄に売却した。同時に、鉄道事業を行わなくなった旧九軌は「九州電気興業」と改称した。
兎に角、日鉄が経営を握った九軌は早速、福岡への延伸線（但し、沿岸ルートに変更）と既存線の専用軌道化の工事を開始した。同時に、黒崎から分岐して香月、直方、宮田を経由して犬鳴峠を通り福間に至る筑豊周りの路線の免許を申請した（1929年に認可）。そして、建設費の節約から、福岡側は新規に建設するのでは無く、新博多～津屋崎を開業させていた博多湾鉄道汽船に乗り入れる予定だった。
これに対し、博多湾鉄道汽船側は当初難色を示した。やはり単独で参入したいし、九軌に吸収される恐れもあった為であった。しかし、博多湾鉄道汽船が1929年の贈収賄事件の影響で新線建設の余裕が無かった事から、方針を転換しこの提案を受け入れた。これにより、新博多～津屋崎の改軌（九軌は1435mm、博多湾鉄道汽船は1067mm）も九軌主導で行われた。
途中、昭和恐慌があったが「関係無い」「福岡と小倉、筑豊を我らの手で結ぶのだ」と言わんばかりに工事は急ピッチで行われた。既存線の専用軌道化は1930年に終え、沿岸ルートは1933年に開業し、筑豊ルートも1937年にそれぞれ開業した。これにより、福岡と北九州を結ぶ都市間列車が成立したが、人の流れが少ないルートを通っている為、通しの利用以外だと少なかった。その為、沿線の観光開発を盛んに行う事で利用客の増加を行った。
その後、戦時統合によって「西日本鉄道」が成立し（この世界では、九軌と後述の九州鉄道の対等合併で成立）、沿岸ルートが「北九州線」、筑豊ルートが「筑豊線」と命名された。
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・九州電気軌道（旧・門司築港）［門司～田ノ浦～東郷～霧岳～下曽根～徳力～北方］（架空）
この計画線の内、門司～田ノ浦は史実の門司築港軌道線だが、そこから先は企救半島沿岸部を通り、小倉電気軌道（史実の西鉄北方線）に接続する路線である。
史実の門司築港軌道線は1923年に開業したものの、1936年に廃止となった。距離が短過ぎる（2.5kmしか無い）事から利用客は限定され、モータリゼーションの影響を受け易かった事が理由と考えられる。
この世界では、日鉄が九軌の経営権を握った際に、門司築港の軌道線の経営権も握った。同時に、門司築港から企救半島の沿岸部を通る路線の免許も購入した。九軌側と並行して延伸・専用軌条化工事が行われ、1933年に門司～北方が開業した。
その後、小倉での本線との接続を狙い小倉～北方の小倉電軌を買収しようとしたが、小倉電軌側の業績が良かった事から買収額が高額になると見られ、買収は一時棚上げとなった。その代わり、改軌（1067mm→1435mm）の支援を行い、直通運転の実施に切り替えた。この工事は1938年に完了した。
その後、小倉電軌が西鉄への統合に組み込まれ、門司～下曽根～北方～小倉の路線が「企救線」と命名された。
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・筑肥電気鉄道［福島～山鹿～隈府（菊池）～藤崎宮～電鉄熊本］（架空）
九州鉄道（現・西鉄天神大牟田線など）は、熊本への延伸を計画していた。ルートは、大牟田から延伸して鹿児島本線に並行する形を予定していた。尤も、この計画は大牟田～熊本を「大熊鉄道」として分離してまで完成させようとしたが、昭和恐慌や熊本県側の反対などによって実現しなかった。
この世界では、日鉄が1925年に菊池電気軌道（現・熊本電気鉄道）を買収し、隈府から山鹿を経由して九鉄の福島への免許を申請した。そして、九鉄に乗り入れて福岡～熊本の都市間鉄道を運行する事を計画した。
九鉄としても、単独での参入はリスクが大きく、九鉄が計画している熊本延伸線は反対が多い事から進んでいなかった。加えて、菊池電軌の沿線には菊池温泉や山鹿温泉などの観光地が多い事から、観光開発を行うにも適しているとして、菊池電軌の計画に賛成した。
菊池電軌の免許が1927年に認可されると、増資と九鉄からの出資を受け入れ、社名を「筑肥電気鉄道」に改称した。そして、九鉄と筑肥電鉄による福岡熊本電車の計画がスタートした。
工事は、1928年に福島側と隈府側の双方から始まった。同時に、筑肥電鉄の藤崎宮～隈府と九鉄三井線の花畑～福島の専用軌道化、藤崎宮から熊本市中心部への延伸も行われた。沿線は山がちな事から工事の難所は多かったが、日鉄による豊富な資金力と九鉄の熱意によって、難所を悉く突破した。途中、九鉄の経営不振や役員の逮捕というアクシデントによって工事が一時中断するという事態があったものの、九鉄が熊本延伸や観光開発に活路を求めていた事から、途中で放棄される事は無かった。
紆余曲折を経て、1936年に福島～山鹿～隈府が開業した。これにより、2社に跨ぐ形ではあったが福岡～熊本の都市間鉄道が完成した。山間部を通る事からローカル輸送は少なかったが、都市間輸送や観光輸送で多く活用された。
その後、戦時統合によって筑肥電鉄は西日本鉄道の統合に巻き込まれ、九鉄三井線の花畑～福島と共に「熊本線」と命名された。
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・肥筑軌道［城島～崎村～高尾～佐賀］
史実では、1916年に久留米～佐賀の路線を計画していた。しかし、筑後川の架橋や佐賀市内の発展に伴い土地収用が困難になった事、第一次大戦の終了に伴う不景気や支援元であった鈴木商店の経営悪化などから、1923年に崎村～高尾が開業しただけで、残りの区間は開業しなかった。起点と終点で他の路線と接続していない事、沿線が水田などしかない事などから利用客は増加せず、並行バスの存在などから1934年に運転休止となり、翌年に廃止となった。
この世界では、日鉄が「大川鉄道（後の西鉄大牟田線津福～大善寺と西鉄大川線など）に乗り入れる形で久留米～佐賀の路線を完成させたらどうか」と助言した事で、崎村から大川鉄道の城島への路線に変更した。これにより、建設費の節約が図られた。
また、この時、肥筑軌道側が日鉄に出資を求めた。肥筑軌道にとっては、大きな後ろ盾になる為だった。日鉄はこれに応じる代わりに、肥筑軌道の出資者の一人である真崎照郷が設立した「日本電気鉄工」への資本参加を求めた。肥筑軌道側もこれを認めざるを得なかった。
日鉄という後ろ盾を得たものの、それでも筑後川の橋梁の費用が重く圧し掛かり、一時は建設半ばで終わる可能性もあった。また、肥筑軌道は914㎜、大川鉄道は762mmと軌間も違う事から、直通運転を行う場合、どちらかが改軌する必要があった。
これらの問題について、前者は木造橋梁で架橋し、何れは架け替える事で解決した。後者については、城島での接続で我慢する事となった。改軌は、余裕が出た時に行う事とさえた。どちらも問題の先送りとなったが、早期開業を目指すにはこれしか無かった。
兎に角、これらの努力が実り、1927年に城島～崎村と高雄～佐賀が開業した。当初の形とは異なるものの、久留米～佐賀の路線が開業した。
しかし、筑後川の橋梁が木造の為、氾濫する度に橋を架け直さなければならず、氾濫した年は架橋費用が重く圧し掛かった。それにより、収支は常に赤字気味で、補助金に頼る運営だった。
その後、大川鉄道が九鉄に買収される際に、同時に買収された。そして、西鉄が成立した際、旧・肥筑軌道線は「西鉄肥筑線」と命名された。
戦後の1949年、大川線の大善寺～城島と肥筑線が改軌・電化工事が行われ（この際、大善寺～城島が肥筑線に編入され、肥筑線も「佐賀線」と改称した）、1951年に完成した。完成と同時に、天神～佐賀の優等電車が設定された。久留米を経由し、筑後川を2回渡る為、国鉄鹿児島本線・長崎本線ルートより遠回りであったが、高頻度運転を行う事で優位に立った。
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・国東鉄道、宇佐参宮鉄道、日出生鉄道［杵築～国東～豊後高田～宇佐～宇佐八幡～拝田～豊前二日市～院内～耶馬渓（椎屋耶馬渓）～日出生台～豊後森］
この路線の運行系統は、杵築から国東半島の沿岸部を通り宇佐へのルートと、宇佐から駅館川沿いを通り、日出生台を抜けて豊後森に至るルートの2つに分かれている。しかし、路線を保有している会社は、杵築～豊後高田が国東鉄道、豊後高田～拝田が宇佐参宮鉄道、拝田～豊後森が日出生鉄道に分かれている。
史実では、国東鉄道が1922年から1935年にかけて杵築～国東を開業させ、宇佐参宮鉄道は1916年に豊後高田～宇佐八幡を全通させ、日出生鉄道が1914年から1922年にかけて四日市（現・豊前善光寺）～豊前二日市を開業させた。その後、国東鉄道は宇佐参宮鉄道と接続して国東半島を一周するルートを、宇佐参宮鉄道は日出生鉄道と接続して拝田への延伸を目論み、日出生鉄道は陸軍の演習場がある日出生台への延伸を目論んだ。
しかし、その全てが完成する事は無かった。その後、3社は戦時統合によって別府大分電鉄（後の大分交通別大線）を中心とした「大分交通」に再編された。それに伴い、旧・国東鉄道は「国東線」、旧・宇佐参宮鉄道は「宇佐参宮線」、旧・豊州鉄道（1929年に日出生鉄道から改称）は「豊州線」となった。
戦後直ぐは、ガソリン不足などによって利用客は多かったが、その後はガソリンの流通やモータリゼーションの進行、バス部門への注力などによって、次第に鉄道部門は縮小していった。また、自然災害によって橋梁が流される事もあり、それが原因で廃止になる事もあった。現に、国東線と豊州線は水害によって橋梁が流された事でそれぞれ1961年、1951年に休止となった（その後、それぞれ1964年、1953年に廃止）。宇佐参宮線は、両線より少し遅れて1965年に廃止となった。
この世界では、三田尻に拠点を構えた日鉄が、対岸の大分県への進出や、国東半島や耶馬渓の観光開発などを目論み、1920年頃から3社に対して出資した。特に、国東鉄道と日出生鉄道に対しては強力に支援した。これにより両社の経営権を事実上掌握し、予定線の延伸も進めた。また、日出生鉄道には安心院・日出生台からの延伸として玖珠町（豊後森の事）への路線の免許も申請し（1927年に認可）、宇佐参宮鉄道との直通を鑑み、1067mmへの改軌も行われた。
国東鉄道は1935年までに杵築～豊後高田を開業させ、宇佐参宮鉄道と接続した事で国東半島を一周する路線が完成した。また、宇佐参宮鉄道は1930年に宇佐八幡～拝田を開業させ、日出生鉄道も1933年までに豊前善光寺～豊後森を全通させた。これにより、国東半島や耶馬渓（椎屋耶馬渓）の観光輸送も盛んに行われ、沿線の農産物や森林資源の輸送にも役立った。
また、規模こそ小さいものの、杵築に日本鉄道興業の工場が置かれ、日鉄系の部品メーカーなど数社が進出した。これを当てにしたのか、海軍が杵築に近い大神に海軍工廠を設ける計画が立ったが、後に変更となり近海艦隊用の基地が設営されたが、これはまた別の話である。
1940年、この3社は国有化された。杵築～宇佐は改正鉄道敷設法第116号（『大分県杵築ヨリ富来ヲ経テ宇佐附近ニ至ル鉄道』）に該当する為、豊前善光寺～豊後森は軍の施設（陸軍の日出生台、海軍の宇佐海軍航空隊）を経由する為だった。これに伴い、杵築～宇佐～拝田は「国東線」、豊前善光寺～豊後森は「日出生線」と命名された。特に日出生線は戦時中、沿線の軍の施設への物資・人員輸送で賑わったが、大戦後期には宇佐海軍航空隊に対する副次目標とされて攻撃される事も多かった。
国有化によって鉄道は保有しなくなったが、バス路線は残存した。国有化後、バス専業会社となった3社は戦時統合によって「大分交通」に吸収された。
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〈他の路線への影響〉
・宮崎電気鉄道の開業
史実では、宮崎電鉄に宮崎～本庄～綾の免許が1922年に認可されたが、会社の設立は1928年だった。その後も工事は完成せず、本庄～綾が1933年に、宮崎～本庄が1938年に失効した。
この世界では、日林財閥が1926年に上記の免許を買収し「宮崎電気鉄道」を設立した。沿線に豊富に存在する森林資源の開発に加え、日豊本線（現在の吉都線。日豊本線が現在のルートになるのは1932年から）のバイパスを目的として、1926年に綾～小林の免許を申請した。この免許は1928年に認可された。
1928年から工事が行われた。宮崎～綾は比較的平坦な事から工事は順調に進み、1931年に開業した。一方、綾～小林は、小林側は小林盆地によって平坦なものの、綾側が山越えの為、トンネルや急勾配が多数必要となった。その為、工事に手間取り、全線開業が1935年までずれ込んだ。
全線開業まで時間が掛ったが、開業によって沿線の開発は進んだ。特に、宮崎市から近いものの、近代的な交通機関から取り残されていた本庄村（現・国富町）や綾村では、森林資源だけで無く、農産物の増産が進んだ。また、小林町や野尻村（共に現・小林市）では、温泉や霧島連山の観光開発や、綺麗な水を利用した酒の生産が盛んになった。
その後、一時は国有化も検討された（改正鉄道敷設法第123号『宮崎県小林ヨリ宮崎ニ至ル鉄道』に該当する為）が、工業地帯を通る訳でも無い、沿線に重要資源がある訳でも無い、日豊本線のバイパスとしても弱い事から、他の路線より重要度が低いと判断され国有化されなかった。その代わり、戦時統合で宮崎電鉄が中核となり、宮崎県北部のバス事業者と統合して「日向交通」が設立され（宮崎交通は史実通り設立）、旧・宮崎電鉄は「日向交通電車線」となった。