架空の財閥を歴史に落とし込んでみる   作:あさかぜ
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関東は多くなるので、複数に分けました。最初は、国鉄と公営交通(地下鉄)となります。


番外編:戦後の日本の鉄道(関東)

〈関東〉

・史実長倉線(茂木~長倉)の開業

 史実では、真岡線の延長として茂木~長倉の工事が1937年から始まったが、長倉駅を何処に置くかで時間が掛った。1940年には長倉の手前までの工事が完了し、レールの敷設も始まっていたが、太平洋戦争によってレールは他の路線に転用された。戦後も長倉駅の工事が終わらず、そのまま開業しなかった。

 

 この世界では、茨城鉄道(1940年に国有化され「長倉線」と命名)が長倉まで開業した事で、長倉への乗り入れで悩む事が無くなった。これにより、1940年に茂木~長倉の工事は完了した。それでも、敷設が完了する前に太平洋戦争が始まり、レールは他に転用されたが、戦後に敷設が再開され1957年に開業した。合わせて、長倉線を統合して新たな真岡線となった。これにより、真岡線は下館~真岡~茂木~長倉~御前山~水戸となった。

 真岡線の全通によって、後述の市塙線と合わせて水戸へのルートが完成した。これにより、水戸と宇都宮を結ぶ最短ルートが完成した。

 しかし、真岡線そのものが旅客の流動と合っていない事、モータリゼーションの進行によって利用者が減少した。その後、国鉄再建時に真岡線は第三次特定地方交通線に指定された。水戸側の利用者の多さ、路線そのものの長さが理由だった。その後、1988年4月に市塙線と共に第三セクター「真岡鐡道」へ移管された。

 

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・改正鉄道敷設法別表第37号(『栃木県市塙ヨリ宝積寺ニ至ル鉄道』)の開業

 真岡線(現・真岡鉄道)の市塙から東北本線の宝積寺に至る鉄道で、真岡線と宇都宮を接続する目的である。また、前述の長倉線と合わせる事で、宇都宮と水戸を連絡する事にもなる。

 過去、筑波鉄道(土浦~岩瀬。現在は廃止)が1928年に岩瀬と宇都宮の免許を獲得したが、昭和恐慌と重なり測量のみで頓挫し、1934年に免許が失効した。その後、この区間の鉄道が開業する事は無く、水戸と宇都宮を結ぶ鉄道が実現する事は無かった。

 

 戦時中に宇都宮陸軍飛行場と陸軍航空廠宇都宮支廠への物資・人員輸送の為に、1942年に宝積寺~鐺山が開業した。史実では戦後に廃止となったが、この世界では戦後に廃止となった後、国鉄がこの路線を活用して第37号の建設を行った。途中、鬼怒川の架橋に手間取ったが、1957年に宝積寺~鐺山~市塙が開業し「市塙線」と命名された。

 開業後、東北本線や京成電鉄宇都宮線と並行しており、宇都宮に行くのに遠回りになるが、真岡線と長倉線を利用する事で宇都宮と水戸を結ぶルートが形成された。実際、市塙線・真岡線経由で宇都宮と水戸を結ぶ急行「那珂」が運行されるなどした。

 

 急行運転が行われるなど活用されたが、やはり宇都宮へのルートが遠回りなのがネックだった。モータリゼーションが進行すると、宇都宮と水戸を結ぶバスの運行が行われるなどして、市塙線の利用客を奪っていった。沿線の開発などが行われたが、モータリゼーションの進行の方が激しかった。

 その為、国鉄再建時に第二次特定地方交通線に指定された。1988年4月に真岡線と共に第三セクター「真岡鐡道」に移管された。

 

 第三セクターに移管後も、宇都宮への乗り入れは続いた。別会社になった事で通し運賃は値上がったものの、運行本数の増加や駅の増設、各種キャンペーンの実施などにより、利用者は微増傾向となった。また、沿線に清原工業団地が開設された為、そこへの通勤輸送としても利用されている(鉄道の方が遠回りだが、国道の方は渋滞で時間が掛る様になった為)。

 

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・国鉄月島線(越中島~晴海~月島~汐留)の開業

 月島線は、越中島貨物線から延伸し、晴海・月島を経由して汐留に至る路線として計画された。この路線の目的は、晴海や月島への貨物輸送、総武本線と東海道本線の接続、周辺地域の通勤・通学輸送などが目的とされた。この路線が計画された1950年代は鉄道貨物の絶頂期で、都心部を経由しないバイパス線の建設は急務であり、経由地である晴海や汐留は貨物ターミナルでもあった事から、貨物の融通という意味での重要だった。

 しかし、モータリゼーションの進行による鉄道貨物の減少、東京外環状線(京葉線、武蔵野線、りんかい線)の計画により、月島線の必要性が低下した。一部は東京都の臨港線として開業したものの、全線開業する事は無かった。

 東京都の臨港線も、モータリゼーションの進行や主要貨物である石炭の取引量の減少から1989年までに全廃となった。

 

 この世界では、1962年に東京都によって晴海~月島~汐留の建設工事が行われた。月島地区の工場への輸送路の確保、この地域の交通路の確保が目的だった。

 モータリゼーションの進行もあり、都電の定時性が損なわれたとあって建設は急がれた。建設途中の1966年に、越中島~晴海~汐留の東京都の臨港線を買収した。翌年には、越中島貨物線の延伸として越中島~月島~汐留が開業した。同時に、東京都からの要望旅客輸送も行った為、「越中島線」と命名された。

 

 越中島線の延伸によって、総武本線と東海道本線の連絡が叶った(総武快速線の東京乗り入れは1972年)。しかし、開業した時期が悪く、貨物の輸送量のピークを過ぎていた時期だった。

 一方で、旅客輸送の方は順調だった。亀戸~越中島は貧弱だった南北の輸送を果たした。越中島~汐留~浜松町は、開業してから10年程はローカル色が強かったが、沿線の工場が閉鎖され再開発が行われると、そこへの交通手段として活用される様になった。

 国鉄民営化後、かねてから言われていた新金貨物線との一体運用、及び品川延伸が実行に移された。1994年に新金貨物線が旅客化、金町~松戸の線路増設、品川延伸が行われ、松戸~亀戸~越中島~汐留~品川のルートが完成し「城東線」という通称が付けられた。

 

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・上越新幹線の新宿延伸の実現

 現在、上越新幹線の起点は大宮だが、計画上では新宿となっている。実際、大宮付近には複々線用に用地の確保が一部で行われており、池袋や新宿の地下には新幹線用と思われるスペースが存在しており、計画も完全に破棄された訳では無い。今後、北海道新幹線や北陸新幹線が全通する事で、東京側の輸送量不足が今以上に深刻化するだろう。その時、再びこの計画が動きだすと思われる。

 

 この世界では、東北・上越新幹線の建設時に土地買収の為の予算が組まれ、実際に一部の土地の収容が行われた。しかし、東北・上越新幹線の工事の遅れ、国鉄再建に伴う重要な工事以外の中断によって、新宿側の工事は停滞した。その後、東北新幹線の青森延伸と北陸新幹線の開業まで、新宿延伸は凍結する事が決定された。

 1989年、東北新幹線の盛岡~八戸と北陸新幹線の高崎~軽井沢の工事がスタートした。当時、一部区間をミニ新幹線化やスーパー特急化(トンネルや橋梁、架線は新幹線規格だが、軌間を在来線と同じにするもの)とする予定だったが、後に全線フル規格化に変更された。

 この時、同時に上越新幹線の新宿延伸線の計画も再スタートした。但し、輸送力の増強が必要になるのは開業してから暫く後と見られた為、工事はゆっくりと進められた。1997年に北陸新幹線の高崎~長野が「長野新幹線」として開業し、2002年には東北新幹線の盛岡~八戸が開業した。この時、大宮~新宿の工事は9割方終わっていた為、2年以内に開業するとアナウンスされた。

 そして、2003年10月1日、上越新幹線の大宮~新宿が開業した。途中駅は、池袋がある。開業した日は、東海道新幹線の品川駅開業と同時だった。

 

 新宿延伸と同時に、東北・山形・秋田・上越・長野の各新幹線の増便が行われた。今まで、東京側のターミナルが東京のみだったのが解消された為、増便が可能となった。東京・上野から見れば減便だったが、東京~大宮の整備が行い易くなった。また、今まで不便だった東京都西部や埼玉県西部からのアクセスが容易となった。

 以降、東北新幹線の新青森延伸、北陸新幹線の金沢延伸、北海道新幹線の新青森~新函館北斗の開業によって、東京と新宿は北へ向かう二大ターミナルとして活用される。

 

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・京急の三田線乗り入れ

 元々、三田線は泉岳寺~高島平の予定だった。泉岳寺側では、東急が池上線を延伸して接続、池上線と大井町線を改良して、田園都市線の都心直通線を予定した。高島平側では、東武が東上線の大和町(1970年に和光市に改称)から分岐、高島平への支線を建設して乗り入れを予定していた。

 しかし、東急・東武共に都心へのルートが遠回りになる事から、三田線への直通構想は破談となった。後に、田園都市線は半蔵門線で、東上線は有楽町線と副都心線で都心乗り入れを実現させている。また、三田線は2000年に三田~白金高輪~目黒を開業させ(白金高輪~目黒は営団と共用)、東急目黒線との直通も実現した。形こそ変われど、お互いに当初の予定は実現した。

 

 この世界では、京成の規模が史実以上の事から(筑波・宇都宮方面の路線を有している)、京成と京急の軌間の違い(京成は1372㎜、京急は1435㎜)を解消出来なかった。その為、京成と京急はそれぞれ別個に都心への直通が計画された。それが、京成と1号線(浅草線)、京急と6号線(三田線)だった。

 三田線の直通相手が京急の為、三田線の軌間も1435㎜となった。これにより、予定にあった東急や東武との直通構想は無くなった。

 京急が都心への直通を熱望した為、建設は急がれた。1968年に巣鴨~志村(翌年に高島平に改称)が開業し、以降順次開業した。1973年、日比谷~三田~泉岳寺~品川が開業し三田線は全通した(泉岳寺~品川も三田線)。

 

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・都営文京線の開業(架空)

 文京線は、京王新宿から神楽坂、後楽園を経由して、京成上野に至る路線である。概ね、史実の大江戸線の北半分と同じルートを通る。

 史実でも、この区間と似たルートを京王が戦後直ぐに計画している。しかし、東京都心部の交通の一元化、戦後直ぐでの資金・資材不足を理由に、計画は破棄された。

 

 この世界では、1962年の都市交通審議会答申第6号で10号線として制定された(史実では、京王関係は9号線が、10号線は有楽町線に充てられた。後述の白金線の影響で、7号線以降は1つずれる)。1964年、三田線と共に免許が申請され、同年には認可された。翌年から工事が開始された。これに先立ち、京王では新宿駅の地下化の際に延伸が可能な設計となり、京成では上野の改良工事と上野~青砥の複々線化が行われた(複々線化は、沿線の反対などで2008年まで完成せず)。

 1972年に京王新宿~春日が開業し、この時に「文京線」と命名された。1975年に春日~京成上野が開業した事で全線が開業した。

 

 文京線の開業によって、京王と京成の直通運転が開始された。これにより、東京都心部の東西の交通、都電廃止以来鉄道が無くなった旧・牛込区の交通の改善が為された。

 意外なものでは、プロ野球の観戦客が増加した。文京線沿線には読売ジャイアンツ(巨人)の本拠地である後楽園球場があり、直通している京成の沿線には大日イーグルスの本拠地である足立球場がある。巨人と大日は共に親会社が新聞社でライバル同士、共に京成と縁がある事から(かつて巨人の最大の株主は京成であり、現在は大日球団の株の25%を持っている)、「東京シリーズ」だけでなく「文京線シリーズ」や「京成シリーズ」と称される様になった。

 

 尚、文京線が開業したが、新宿線も史実通りに開業した。これは、目的が違う為(文京線は新宿と上野の連絡、新宿線は千葉ニュータウンや成田空港と都心を結ぶ目的)、双方が必要だからである。

 また、大江戸線は文京線と後述の白金線、東武田柄線(史実の東武啓志線)の存在から、都心部の北側のルートが大久保、高田馬場、都電の早稲田、江戸川橋を経由して春日というルートとなり、都庁前~練馬~光が丘は存在しない。

 

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・営団白金線の開業(架空)

 白金線は、品川から広尾、千駄ヶ谷、新宿、東中野、椎名町を経由して池袋に至る路線である。このルートの南側は、京急が保有していた青山線(品川~青山~千駄ヶ谷)の免許を、京浜地下鉄道に譲渡し、更に帝都高速度交通営団に移った。

 その後、暫く塩漬けにされていたが、都市交通審議会答申第6号で7号線に制定された事で動き出した。1966年に追加の千駄ヶ谷~新宿~東中野~池袋が申請され、翌年には認可された。1968年に建設が行われた。

 この路線は、他の路線との直通構想が無かった為、丸ノ内線と同一の規格で建設された。その為か、建設は早く進み、1975年に新宿~東中野~池袋が開業し、1977年に残る品川~広尾~新宿が開業した。これにより7号線は全通し、「白金線」と命名された。

 

 白金線の開業により、貧弱だった山手線の西側の内側の南北の交通が改善された。この路線の開業により、1972年の都市交通審議会答申第15号の14号線(史実の13号線。後の副都心線)の品川・羽田延伸構想は外される事となった(史実では、1985年の運輸政策審議会答申第7号で削除された)。

 また、光が丘へのアクセスとしても活用され、1985年に中井からの分岐線が建設され、1991年に中井~練馬~光が丘が開業している。

 

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・横浜市営地下鉄の計画変更

 横浜市営地下鉄は、あざみ野~湘南台のブルーライン、日吉~中山のグリーンラインの2路線からなるが、横浜市の地下鉄の基となった1966年に作成された都市交通審議会答申第9号では4路線計画された。また、他に川崎市内に1路線、東京との連絡線が1路線あった(東京方面の路線は検討止まり)。

 計画では、横浜市内の路線には1号線から4号線まで振られていた。1号線は六会(湘南台付近)から戸塚・上大岡を経由して伊勢佐木町に至る路線、2号線は屏風ヶ浦から吉野町・横浜を経由して神奈川新町に至る路線、3号線は本牧から山下町・伊勢佐木町・横浜・新横浜を経由して勝田(港北ニュータウン付近)に至る路線、4号線は鶴見から末吉橋・勝田を経由して元石川(あざみ野付近)に至る路線として計画された。

 これ以外に、川崎市の路線は5号線とされ、大師川原(小島新田付近)から川崎・末吉橋・元住吉・長沢を経由して百合ヶ丘に至る路線、東京への連絡線である6号線は、茅ケ崎から六会・二俣川・勝田を経由して東京方面の路線とされた。

 その後、一部ルートの変更や追加、道路事情の変化や他路線の輸送力の変化などにより、現在の形となった。

 

 この世界では、球団を保有した京急が、1978年のシーズン前に本拠地を横浜スタジアムに移した事で、3号線との直通運転を行いたいと申し出た。横浜市としては、急に1社の都合で計画を変更する訳にはいかない上に、既に3号線の工事が進んでいる為、今更規格の変更は不可能だった。

 それでも、京急は熱心に願い出た。また、東急も京急に便乗する形で、横浜市の中心部に乗り入れたいとして、2号線の計画変更を願い出た。

 2社、それも横浜市中心部の交通に大きな影響を持つ2社からの申し出に、流石の横浜市も動いた。3号線の関内~本牧の調整に手間取っている事もあり、計画変更を行うには最適と見られた。1980年から3者の協議が行われ、1982年に次の様に変更された。

 

・3号線に日ノ出町~関内を追加する。同時に、日ノ出町~関内~本牧は京急と直通する。

・京急は3号線との直通の為、日ノ出町とその前後を地下化する。

・2号線は東急東横線が直通する。これに伴い、神奈川新町~横浜の計画は破棄する一方、屏風ヶ浦~洋光台~大船を追加する。

・東急は2号線との直通の為、東白楽~横浜を地下化する。直通後、横浜~桜木町は廃止する。

 

 2号線と3号線の追加の部分の免許が1984年に申請され、翌年に認可された。2号線については認可の翌年から工事が開始されたが、3号線については工事が行われなかった。本牧付近の道路・港湾工事との調整、みなとみらい21計画との重複がある為である。また、1985年に作成された運輸政策審議会答申第7号との兼ね合いもあり、3号線の計画の雲行きが怪しくなった。

 その後、京急が横浜~日ノ出町の輸送力を強化しなければ直通の意味は薄いと指摘、横浜市もそれに同調した。その為、1987年に3号線の計画は白紙となり、運輸政策審議会答申第7号に入っている横浜~みなとみらい~元町に乗り入れる事に変更された。また、横浜周辺の輸送力強化の為、京急は神奈川新町~横浜の複々線化も盛り込まれた。同時に、検討段階の元町~本牧~根岸の早期実現に向けても進められ、建設主体が横浜市になる事も決定し、路線名も「横浜市営地下鉄5号線」とされた。

 

 1993年6月、2号線の吉野町~屏風ヶ浦が開業した。これに伴い、路線名の制定が行われ、1号線と3号線は「ブルーライン」、2号線は「レッドライン」と命名された。その後、1997年2月に横浜~吉野町が開業し、東急東横線との直通も実施された。残る屏風ヶ浦~大船は2007年2月に開業し、2号線の計画は全て完了した。

 

 2001年4月、遂に5号線の横浜~みなとみらい~元町が開業した。同時に、京急線の地下別線である神奈川新町~横浜も開業した。「イエローライン」と命名された5号線は、ウォーターフロントへの交通手段、横浜スタジアムへの新たな交通手段とされた。

 その後、2000年に作成された運輸政策審議会答申第18号によって、元町~本牧~根岸にA1のランクが充てられた事で(A1は「目標年次(18号の場合は2015年)までに開業することが適当な路線」を意味する。史実ではA2で「目標年次までに整備着手することが適当である路線」だった)、2003年に元町~本牧~根岸の免許が申請された。2005年に認可され、翌年から工事が行われた。根岸~本牧は神奈川臨海鉄道本牧線を利用する事となった為、建設は早く進んだ。2010年8月に元町・中華街(延伸を機に元町から改称)~本牧~根岸が開業した。




上記以外の影響
・南北線の早期開業
 南北線は1960年代には既に計画が存在しており、東武赤羽線の都心延伸線としての役割もある為、1985年までに赤羽岩淵~溜池山王が開業した。残る溜池山王~目黒も1997年に開業し、同時に東急との乗り入れも開始した。

2/17:『上越新幹線の新宿延伸の実現』を追加しました。これ、すっかり忘れてました。現状、東北・北海道・秋田・山形・北陸・上越の各新幹線の東京側の本数が限界の為、早期に整備されていればと思いました。


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