〈関東〉
・東武伊香保線の開業
東武は、日光以外にも路面電車を保有していた。前橋・高崎から渋川を経由して伊香保温泉に至る路線である。東武に買収されたのは1927年の事だったが、この頃の東武は日光・鬼怒川へ全力を傾けていた事から、伊香保軌道線は放置された。加えて、バスが運行された事で乗客も奪われ、一時は廃止も検討されたが、戦時体制によってガソリンの調達が困難となった事でバスの運行は減少した。逆に、路面電車の利用客が増加した事で、この時の廃止は免れた。
戦後、ガソリンが再び市中に出回れるとバスの運行も増加した。加えて、車輛や設備の更新が全く行われなかった事で老朽化が著しかった。再び、路面電車の乗客は減少した。1953年の高崎～渋川の廃止から始まり、1954年に前橋～渋川、1956年に残る渋川～伊香保が廃止となった。
この世界では、東武が伊香保温泉の開発を目論み、前橋～渋川～伊香保温泉の高規格化を計画した。1935年には上毛電鉄が東武に買収された事、日光・鬼怒川への投資が一段落付いた事から、この計画は現実味を帯びた。1937年から工事が始まったが、戦時体制による資材・労働力不足によって工事は進まず、1940年に一時中断となった。
戦後、工事は再開されたが、日光線の複線復旧工事の方に力を注いでいた為、伊香保延伸はのんびりとしたものだった。それでも、1958年には前橋～渋川～伊香保温泉が開業して「伊香保線」と命名された。
尚、伊香保軌道線については、バス輸送の強化や施設の老朽化によって、1956年までに全廃していた。
伊香保線の開業によって、伊香保温泉と榛名山の観光開発が促進された。東部が力を入れていたのは日光・鬼怒川だが、京成との競合や他地域の地盤固め、1966年の熊谷線の開業による東上線から伊勢崎線への直通運転開始などによって、1960年代後半に開発が加速した。
その後、伊香保・榛名山が日光・鬼怒川に並ぶ観光地となり、それに伴い伊勢崎線、前橋線、熊谷線、伊香保線の重軌条化や交換設備の強化が行われた。現在では、浅草～伊香保温泉の「いかほ」、池袋～伊香保温泉（熊谷線経由）の「はるな」、浅草・池袋～前橋の「りょうもう」の3種類の特急が運行されている。
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・東武田柄線の再開業
東武田柄線、史実に従うならば東武啓志線と言うべきだろう。この路線は、東上線の上板橋から分岐し、東京第一陸軍造兵廠の練馬倉庫（現・陸上自衛隊練馬駐屯地）への専用線として1943年に開業した。戦後、GHQによってグラントハイツ（アメリカ陸軍航空軍、後の空軍向けの家族宿舎。戦前は陸軍の成増飛行場、現在は光が丘）への延伸が行われ、1946年に練馬倉庫～啓志（翌年にグランドハイツに改称）が開業した。
その後、旅客輸送が行われたが、1948年に旅客営業が中止され、1957年に休止となった。路線そのものも1959年に廃止になった。東武はこの区間の旅客免許を保有していたが、実際にそれを活用する事は無かった。
グラントハイツは1954年から順次日本に返還され、1973年9月末に返還が完了した。光が丘として入居が始まったのが1983年の3月頃だった。
この世界では、グラントハイツの建設までは史実通りだが、返還が1960年代に完了した。その為、グラントハイツの跡地の活用が史実より10年程早まり、交通手段の整備も急がれた。
そして、東武が啓志線の跡地を保有し続けていた為、1961年に上板橋～グラントハイツの免許を申請した。免許は1964年に認可され、翌年から工事が進められた。廃線跡を活用する事から工事は早く進み、1967年3月に上板橋～光が丘が開業し「田柄線」と命名された。
田柄線の開業によって、史実で光が丘で問題となった交通の不便さは無くなった。その為、住宅の開発や入居が順調に進んだ。
しかし、都心方面へは池袋に限定されている事、山手線内へのアクセスが不便である事から、新宿方面へのアクセス線が計画された。そちらについては、営団地下鉄白金線の支線の開業によって果たされた。
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・西武多摩川線の石神井公園延伸・多摩ニュータウン延伸・府中本町延伸
西武多摩川線は、武蔵境と是政を結ぶ路線であるが、他の西武線とは孤立した路線である。しかし、戦後に西武は多摩線（1955年に多摩川線になるまで、多摩線・是政線・武蔵境線と変更されている）と新宿線（東伏見、武蔵関、上石神井の何処か）を接続する構想を出しており、実際に免許も申請している。目的は、孤立していた多摩線の接続以外に、沿線に建設されていた野球場（武蔵野野球場）へのアクセスも含まれていた。
しかし、京王との競合（井の頭線の延伸扱いとして、吉祥寺～田無～東久留米を申請していた）もあり、両者の調整に時間が掛った。そうこうしている間に、1951年に国鉄が三鷹～武蔵野競技場前を開業させた。調整が進まなかった事もあり、西武と京王は計画を破棄した。
尤も、開設を急いだ事で、芝が定着しないまま開幕を迎えた事で、土ぼこりが酷かった。他にも、都心から遠い、他の球場が使用可能になった事などの悪条件が重なり、1951年のシーズンしか使用されなかった。球場も1956年に解体され、国鉄線も1959年に廃止となった。
これ以外にも、多摩川線には多摩ニュータウンへのアクセス路線とする計画もあった。しかし、多摩川線の場合、中央線の混雑を助長させるとして採用されなかった。結局、多摩ニュータウンへのアクセスは、京王と小田急が担当する事となった。
この世界では、西武が1946年に石神井公園～武蔵関～武蔵境の免許を申請した。これは、池袋線・村山線（現・新宿線）・多摩線の一体化の促進、武蔵野地区の貧弱な南北間の交通の改善、大和航空工業武蔵製作所（史実の中島飛行機武蔵製作所）の跡地の開発促進を目的としたものだった。戦後直ぐという状況から、他路線の復興の方が重要と見られたが、計画の妥当性から1948年に認可された。
1949年に京王も吉祥寺～田無～東久留米の免許を申請したものの、西武のテリトリーである事、西武の免許線と競合する事、京王の資本力の貧弱さから、京王の免許は認可されなかった。その代わり、西武との調整の結果、同地域におけるバス路線の参入が認められ、西武軌道線（新宿～荻窪の路面電車。史実では、1951年に東京都に買収）を京王に売却する事となった。
京王の参入を阻止した西武は、地盤固めの為に、1949年に建設が行われた。武蔵関～武蔵境は専用線を再利用した為、翌年の4月に開業した。残る石神井公園～武蔵関は、朝鮮戦争の影響で工事が中断した為、1952年9月の開業となった。
石神井公園～武蔵境の開業によって、武蔵野野球場へのアクセスが改善された。特に、新宿と池袋からのアクセスが便利となり、毎日オリオンズがここを本拠地に変更した程だった。
その後、1960年代に多摩丘陵の開発計画が立案された。そこへのアクセス鉄道として、小田急・京王・西武が行うと予定された。
しかし、この世界では小田急が鶴川～淵野辺～上溝～田代を小田急相武線として、京王が聖蹟桜ヶ丘～鑓水～橋本～三ヶ木を京王南津線として保有している。その為、多摩丘陵西部の開発はある程度進んでおり、大規模な開発を行うのは東部に限られた。また、上記の2路線の存在から、両社が行うのは二重投資になると見られた。
この事から、多摩ニュータウン中央への路線は西武単体が行う事とされ、多摩川線の白糸台から分岐して多摩ニュータウンに至る路線が計画された。
一時は、ニュータウンの開発は大規模に行われる事、独占体制を避けたい事から、もう一路線必要になるのではと言われた。しかし、京王と小田急は共に多摩丘陵の路線を保有している事、大規模に開発を行ったとしても東部だけでは15万人程度で1社で充分である事から、西武単独での乗り入れとなった。その為、京王相模原線と小田急多摩線は、この世界では計画のみの存在となった。
1964年3月、西武が北多磨（2001年に白糸台に改称）～稲城長沼～若葉台～多摩ニュータウン～橋本と是政～府中本町の免許を申請し、翌年2月に認可された。緊急を要する事業の為、同年12月に建設許可が下り、翌年6月から工事が開始された。同時に、多摩川線の上石神井～北多磨の複線化・一部の立体交差化も行われた。工事は早く進み、1970年に北多磨～稲城と是政～府中本町が開業し、1973年に稲城～多摩ニュータウンが開業し、上石神井～北多磨の全線複線化が完了した。同時に、上石神井～多摩ニュータウンは「多摩線」となり、北多磨～是政～府中本町は「是政線」となった。
これにより、多摩ニュータウンに鉄道が開業したが、入居の遅れ、オイルショックによるニュータウン人口増加の鈍化、インフレによる建設費高騰、ニュータウンの自前開発の不可などにより、多摩線の環境は良くなかった。その後、ニュータウンの人口が緩やかながらも増加を続けると、自前で開発を行える地域への路線をと考えた。また、増便や複々線化によって車輛の増備が必要になるとして、車両基地の増設も行う必要があった。その結果、橋本への延伸と、唐木田・小山ヶ丘経由への変更が行われた。
変更は1981年に完了し、工事は1983年から行われた。1988年に多摩ニュータウン～唐木田が開業し、1990年に唐木田～小山ヶ丘～橋本が開業した。
多摩ニュータウンへの路線の開業によって、西武は武蔵野・多摩地域の路線を複数有する事となった。これにより、京王と小田急との対立はより強いものとなり、西武は橋本延伸以降、新宿発着の特急「みどり」、池袋発着の特急「たま」を走らせるなどして対抗意識を強めている。
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・西武村山線の青梅延伸
この世界では、東村山～箱根ヶ崎が村山線として開業している。一方、1959年に武州鉄道（吉祥寺～小平～箱根ヶ崎～東青梅～名栗～秩父）の免許の申請もされ、1961年に認可された。
尤も、武州鉄道の計画は杜撰であり、実現の為の資金の見積もりも甘かった。加えて、途中で計画を何度も変更するなど、実際に建設をする気があるのかが不明だった。
それでも、当時、西武は秩父延伸に力を注いでおり、仮にもし武州鉄道が開業すれば、秩父延伸だけでなく、村山線にも大きな影響を及ぼすと見られた。実際、武州鉄道の発起人には、沿線の大銀行の頭取、某映画会社社長、元国鉄総裁など財界の名立たる人物が名を連ねていた為、その人達の人脈をフル活用すれば、実現の可能性は全くのゼロでは無かった。
西武は、武州鉄道の計画を潰す為、秩父延伸の促進と村山線の青梅延伸が計画された。
西武の青梅延伸は古くからあり、前身の武蔵野鉄道が西所沢～青梅の免許を1929年に獲得した。しかし、武蔵野鉄道の経営状況の悪化から建設される事は無く、1941年に失効した。
武州鉄道の計画に危機感を感じた西武は、1963年に箱根ヶ崎～東青梅～青梅の免許を申請した。この地域は西武のテリトリーである為、免許の内容には穴が無かった。1966年に免許の認可が下り、1968年に工事が行われた。この翌年に秩父線の建設が行われた為、優先順位が下げられたが、箱根ヶ崎～東青梅は地形的な難所が無い事から、工事は早く進んだ。1972年に箱根ヶ崎～青梅が開業し、村山線は「青梅線」と改められた。
青梅線の開業によって、新宿青梅の第二ルートが完成した。東京西部の有力な観光地の為、新宿・池袋からの特急も運行された（新宿発着の「みたけ」、池袋発着の「おくたま」）。
また、青梅線の先行開業によって、武州鉄道の計画の実現性は消滅した。尤も、免許の申請を巡って疑獄事件に発展した為、実現の可能性はこの頃にほぼゼロとなっていた。
因みに、村山線が開業した為、拝島線は存在しない。拝島線は、多摩湖鉄道（現・西武多摩湖線）の枝線、日立航空機への引き込み線を繋ぎ合わせて成立した路線だが、日立航空機への引き込み線が異なる。史実では国分寺線の小川から分岐して西進したが、この世界では村山線の奈良橋（後に東大和市に改称）から分岐して南下した為である。
戦後、引き込み線は西武の手に渡り、「上水線」として再スタートした。その後、立川付近の専用線の権利も西武が手に入れ、1966年に玉川上水～立川を開業させ「立川線」と改称した。
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・京王の新宿～府中の別線開業
1950年、京王は西武から新宿～荻窪の軌道線を買収した。しかし、西武との協定で、中央線を越えて北上する路線の特許の申請は不可能だった。その為、必然的に南部での延伸となった。
1952年、京王は杉並車庫前～久我山～多磨墓地前（2001年に多磨に改称）～府中の特許を申請した。これは、併用軌道やカーブが多い新宿～府中の輸送力強化、京王の地盤強化と西武の影響力の排除を目的としたものだった。西武は協定の関係からこの免許に拒否を示す事は無く、1954年に許可が下りた。
工事は翌年から行われ、合わせて1372㎜への改軌も行われた（西武軌道線は1067㎜）。1959年には全線開業した。当時、沿線の自治体は市制が施工されたばかりであり、人口の増加は見られていたが、まだまだ農村風景も残っていた。その為、路線の建設にそれ程時間を要しなかった。全線開業した路線は「京王新線」と命名され、残った京王高円寺（駅の統廃合で高円寺二丁目、史実の東高円寺の位置）～荻窪は「荻窪線」となった。
京王新線の開業と多摩ニュータウン方面の路線が建設されなかった事によって、京王は複々線の計画は検討止まりとなった。当初予定されていた桜ヶ丘南部の開発とそこへのアクセス線も、多摩ニュータウン計画に呑まれた為である。
尤も、早期に線増別線が建設された事で、中間駅の退避設備の増備や長大編成化への対応が早く達成した。また、京王新線と都営新宿線が乗り入れる事になった為、新宿線に乗り入れる為の新たな路線を建設する必要もなくなった。
また、丸ノ内線の新宿～荻窪は存在しない（西武軌道線の代替の為）。一方、車両基地が必要になる事から、中野長者町経由で中野富士見町・方南町への路線が開業した。